TJSP erra feio ao liberar mototáxi em São Paulo

O TJSP (Tribunal de Justiça do Estado de São Paulo) indeferiu a ação civil pública da Prefeitura de São Paulo contra as operadoras de mototáxi pirata que usam intermediação por aplicativos para camuflar a relação trabalhista que têm com seus empregados, a Uber e a 99.

O judiciário considerou inconstitucional o Decreto Municipal n.º 62.144/2023, que suspendeu temporariamente no Município de São Paulo a utilização de motocicletas para a prestação do serviço de transporte individual remunerado de passageiros por meio de aplicativos. Na prática, isso permite que as empresas voltem a oferecer o serviço de mototáxi pirata sem nenhuma regulamentação.

Durante a revisão deste texto, em idas e vindas - comuns em casos como este - um desembargador acatou recurso da prefeitura, suspendendo a sentença de 1⁠ª instância e retomou a suspensão do serviço. Mantemos os comentários que ainda servirão, esperamos, para embasar a discussão sobre o serviço em São Paulo e outras cidades.

Comentaremos abaixo partes da sentença publicada pelo TJ-SP, mas podemos adiantar e resumir o seu teor:

• As empresas prestavam serviço de mototáxi pirata;

• A prefeitura suspendeu essa prática, alegando preocupação com os riscos da segurança no trânsito;

• O judiciário afirma que a lei federal da Política Nacional de Mobilidade Urbana diz que os municípios podem regulamentar e fiscalizar, mas não proibir, o transporte remunerado privado individual de passageiros;

• Não sendo proibido, consequentemente, o mototáxi por aplicativo pode funcionar da maneira como queira até que seja regulamentado pela prefeitura.

  • Na decisão mais recente, o relator alega que o decreto da prefeitura não “proibiu”, apenas “suspendeu temporariamente”. Diante da complexidade do caso e impactos no trânsito, por cautela, suspende a sentença e volta a vigorar o decreto municipal até o julgamento da ADI (Ação Direta de Inconstitucionalidade), porém afastando multa e crime de desobediência para os atravessadores tecnológicos durante a suspensão. Recomenda a regulamentação do serviço em até 90 dias.

Pela brevidade, também resumimos o porquê do erro da liberação de mototáxi:

• É uma atividade que coloca as pessoas em risco;

• Não é um avanço em serviços de mobilidade, mas um retrocesso pautado em liberalismo econômico irresponsável que despeja na sociedade e indivíduos mais vulneráveis os seus custos e riscos inerentes à busca da captura do lucro;

• Estimula o uso do transporte motorizado individual, contrariando as diretrizes da PNMU (Política Nacional de Mobilidade Urbana), do PDE (Plano Diretor Estratégico) do município e do PlanMob/2015 (Plano Municipal de Mobilidade Urbana);

• Depende da precarização do trabalho para ser economicamente viável, e conta com a proliferação desregulada para se instalar e, então, sabotar os esforços de domesticação da atividade e estabelecimento de condições de trabalho mínimas sob a égide de que estas atrapalham a atividade econômica;

• A justificativa de que seria necessário devido às más condições de caminhabilidade e de transporte público é parte de um círculo vicioso: o serviço canibaliza esse mesmo transporte coletivo, coloca em risco esses mesmos pedestres, drena recursos públicos de investimento; inviabiliza melhorias e assim se justifica, e segue deteriorando a mobilidade;

• Ainda que a PNMU exija a regulamentação, e não a proibição, do “transporte remunerado privado individual de passageiros”, a lei não especifica o transporte em motos. Pelo contrário, lendo a lei federal vemos que ela exclui motos, quando prevê a exigência de “Carteira Nacional de Habilitação na categoria B ou superior,” mas o judiciário se faz de idiota para ignorar a exigência explícita, supondo nela uma lacuna - outro raciocínio circular, o de que o mototáxi é legítimo e por isso a lei que é falha em não o prever.

Não pretendemos redigir um recurso jurídico de apelo aos tribunais, não é o nosso foco nem área de maior competência. Expomos o que consideramos um desserviço deste poder, frustrante pelos seus insistentes posicionamentos retrógrados em diversas matérias de mobilidade.

Em que pese a franca incapacidade de Ricardo Nunes de apresentar uma política de segurança viária concreta e eficiente, a prefeitura de São Paulo apresentou, em seu argumento, a escalada nos índices de mortes e sinistros envolvendo motociclistas como justificativa da proibição do serviço de transporte de motos por aplicativo. Estes fatos foram descartados na sentença.

Assim, as provas constantes dos autos (dados [do crescimento das mortes de motociclistas] de 2014 a 2023) não demonstram aumento no número de acidentes e óbitos em razão dos serviços de mototáxi (2025) e, por consequência, a violação a direito da personalidade coletiva.

Portanto, resta ilógico associar, de forma singela, a prestação desse serviço ao aumento de mortes.

Em outras palavras, trata-se de dados relativos ao próprio risco de se pilotar motos e não da atividade de transporte remunerado de passageiros. Ou seja, os riscos alegados advêm do próprio meio de locomoção (gênero) e não da atividade econômica exercida por meio do uso deste tipo de veículo (espécie).

O serviço já está implantado em inúmeros municípios do país e, em que pesem as características ímpares do trânsito desta capital, todas as previsões e expectativas de aumento considerável no número de acidentes decorrentes da sua implantação não passam de mera especulação.

Por fim, não há nos autos estudos acadêmicos que comprovem, com base em evidências científicas de alto nível, a existência de risco efetivo relacionado exclusivamente à prestação do serviço de mototáxi e não ao uso de motocicletas em geral.

O juiz argumenta na sentença que os dados de mortes no trânsito apresentados demonstram que andar de moto é globalmente perigoso, mas não é possível atribuir nenhum perigo ou dano específico à atividade econômica, logo isso não serve como justificativa para a proibição do serviço.

Uma destas imagens apresenta o dobro de pessoas em risco de ser uma das quase 3 mortes diárias no trânsito de São Paulo (37% delas motociclistas). Você consegue adivinhar qual?

Em 2024 tivemos 10 internações de motociclistas por dia. A sociedade é obrigada a arcar tanto com os custos diretos dessas mortes e internações, mas também com os custos indiretos de sobrecarga do sistema. Quando você ou um ente querido se encontra numa situação desesperadora de precisar de internação urgente no SUS e é informado de que não há vagas, parte do motivo disso é o fato de que 6 em cada 10 leitos de UTI estão ocupados por vítimas do trânsito.

Sim, o uso da motocicleta nos deslocamentos da cidade é um problema, e a ampliação do seu uso de forma vinculada à pressão econômica por uma direção mais rápida e menos segura é um erro.

É óbvio e intuitivo que as condições do mototáxi diferem das da circulação usual. Colocar mais 1 pessoa (frequentemente sem instrução sobre equilíbrio e comportamento do carona) na garupa da moto é indiferente? Andar de moto com pressão econômica te obrigando a correr para cumprir mais viagens, atender o algoritmo oculto do empregador, não muda nada? Pilotar moto por jornadas semanais exaustivas (sendo que mais de ¼ dos motoristas de aplicativo dirigem de 49 a 60 horas semanais, e quase 10% têm jornada superior a 60 horas) não tem impacto na segurança?

Quem pode realmente dizer que isso agrava ou nada altera no risco na atividade, não é mesmo? Não o nosso judiciário. Certamente não os mesmos que suspenderam a instalação de ciclofaixas em São Paulo alegando que estas proporcionavam riscos a ciclistas e pedestres, mesmo havendo literatura consolidada e demonstração empírica de como elas reduziram os mortos e feridos de todos os usuários no trânsito paulistano.

O ponto é que a exigência da apresentação de “estudos científicos de alto nível” é arbitrária, além de negacionista. O juiz não solicita que as operadoras de serviço demonstrem a segurança da sua atividade. E até numa situação estritamente ignorante de efeitos de aumento, indiferença ou diminuição dos riscos, justamente, cabe o princípio da precaução.

O tribunal considerou as previsões de aumento de acidentes como “mera especulação”, desconsiderando que a expansão desregulada de um serviço já associado a riscos implica, necessariamente, em maior exposição e oportunidade para que se concretizem esses riscos. É isso que demanda ação cautelosa por parte do ente regulador. Foi com essa cautela que decidiu o desembargador suspender a liberação do serviço.

A existência do serviço de mototáxi, legal ou ilegal, em outros municípios não isenta São Paulo de abordar os perigos intrínsecos da atividade. Pelo contrário, tem obrigação redobrada dado o porte da cidade e a presença de um sistema robusto de transporte público coletivo, muitas vezes ausente nas cidades que se veem obrigadas a recorrer a esse tipo de solução por falta de alternativas.

A ausência de regulamentação do Município sobre serviço autorizado em sede de competência exclusiva federal, reconhecido pela jurisprudência de diversos tribunais do país e do Superior Tribunal Federal, aliado à ineficácia da fiscalização a seu cargo, é o que coloca realmente em risco a população.

O município de São Paulo, ao invés de regulamentar o serviço, optou por sumariamente proibi-lo.

A Lei Federal nº 12.587/2012 [PNMU] expressamente atribuiu aos Municípios o dever de “planejar, executar e avaliar a política de mobilidade urbana, bem como promover a regulamentação dos serviços de transporte urbano” (art. 18). [grifo na sentença]

O diploma normativo jamais deu aos Municípios poder para vedar a atividade econômica, que é lícita e permitida por lei federal, regulamento de comando constitucional.

Por outro lado, a adequação ao Plano Nacional de Redução de Mortes e Lesões no Trânsito não deve ser alcançada com a simples proibição da circulação, mas através do aumento e da efetividade da fiscalização e punição, como parece óbvio.

Não. Quando a circulação é via moedor de carne, a restrição e a proibição é que têm que ser óbvias. Fica mais evidente a hipocrisia da retórica de fiscalização quando juntamos os dois trechos abaixo:

Editar leis e decretos inconstitucionais equivale a não editar nada. A regulamentação da atividade pelo Município de São Paulo, dentro dos parâmetros legais, é o que se espera do Poder Público, sob pena de cada um realizar a atividade da maneira que achar conveniente, ainda que ignorando a realidade local, já que não há normas locais a serem seguidas.

Nenhum motorista desta capital desconhece o comportamento, por vezes flagrantemente contrário às normas de circulação, praticado por grande parte dos motociclistas, não raro às barbas dos agentes de trânsito. [grifo nosso]

Logo, novas leis e meras proibições não são a solução. Se o número de acidentes aumenta, é claro sinal de que a fiscalização é insuficiente e/ou ineficiente.

Acolho as alegações das requeridas para indeferir a admissão do SINDICATO DOS MENSAGEIROS MOTOCICLISTAS, CICLISTAS E MOTO-TAXISTAS DO ESTADO DE SÃO PAULO (SINDIMOTO/SP), ASSOCIAÇÃO NACIONAL DOS AGENTES DE TRÂNSITO DO BRASIL AGTBRASIL e da FEDERAÇÃO DAS EMPRESAS DE TRANSPORTE DE PASSAGEIROS DO ESTADO DE SÃO PAULO FETPESP na qualidade de amici curiae.

O juiz descarta a participação da Associação Nacional dos Agentes de Trânsito como amicus curiae — “amigo da corte”, um terceiro que participa do processo informando e subsidiando o julgador. Justifica que o coletivo dos agentes é interessado em garantir que a prefeitura saia vencedora (ignorando, além da impessoalidade dos agentes públicos, que a atuação nacional da associação transcende o município). Se recusa a permitir a participação dos agentes fiscalizadores na discussão, ao mesmo tempo que reiteradamente culpa problemas de fiscalização pelas mortes, ao invés do cerne da atividade, a circulação de motocicletas. Não surpreende. É o mesmo duplipensar que reclama da fiscalização, mas luta contra radares por considerá-los “instrumentos meramente arrecadatórios”.

O que diz a lei?

Afinal, tanto se falou da Lei Federal n.º 12.587/2012 (Política Nacional de Mobilidade Urbana) garantindo o mototáxi pirata, é tão complexo assim ler o que diz a lei? Na verdade, não, a discussão gira em torno de poucas linhas:

Das Definições

Art. 4º Para os fins desta Lei, considera-se:

X - transporte remunerado privado individual de passageiros: serviço remunerado de transporte de passageiros, não aberto ao público, para a realização de viagens individualizadas ou compartilhadas solicitadas exclusivamente por usuários previamente cadastrados em aplicativos ou outras plataformas de comunicação em rede.

Não existe aqui menção à motocicleta. É este “transporte remunerado privado individual de passageiros” que São Paulo teria deixado de regulamentar, mas nada na lei prevê a operação de um serviço de moto. Mais para frente, a PNMU dá a diretriz:

CAPÍTULO II

DAS DIRETRIZES PARA A REGULAÇÃO DOS SERVIÇOS DE TRANSPORTE PÚBLICO COLETIVO

Art. 11-A. Compete exclusivamente aos Municípios e ao Distrito Federal regulamentar e fiscalizar o serviço de transporte remunerado privado individual de passageiros previsto no inciso X do art. 4º desta Lei no âmbito dos seus territórios. [o juiz de 1ª instância declara que cabe ao município regulamentar, mas não proibir (grifo), e não considera proibição como uma forma de regulamentação]

E quando o serviço de transporte existe, qual o mínimo que ele deve atender?

Parágrafo único. Na regulamentação e fiscalização do serviço de transporte privado individual de passageiros, os Municípios e o Distrito Federal deverão observar as seguintes diretrizes, tendo em vista a eficiência, a eficácia, a segurança e a efetividade na prestação do serviço:

I - efetiva cobrança dos tributos municipais devidos pela prestação do serviço;

II - exigência de contratação de seguro de Acidentes Pessoais a Passageiros (APP) e do Seguro Obrigatório de Danos Pessoais causados por Veículos Automotores de Vias Terrestres (DPVAT);

III - exigência de inscrição do motorista como contribuinte individual do Instituto Nacional do Seguro Social (INSS), nos termos da alínea h do inciso V do art. 11 da Lei nº 8.213, de 24 de julho de 1991.

Art. 11-B. O serviço de transporte remunerado privado individual de passageiros previsto no inciso X do art. 4º desta Lei, nos Municípios que optarem pela sua regulamentação, somente será autorizado ao motorista que cumprir as seguintes condições:

I - possuir **Carteira Nacional de Habilitação na categoria B ou superior **que contenha a informação de que exerce atividade remunerada;

II - conduzir veículo que atenda aos requisitos de idade máxima e às **características exigidas pela autoridade de trânsito e pelo poder público municipal **e do Distrito Federal;

III - emitir e manter o Certificado de Registro e Licenciamento de Veículo (CRLV);

IV - apresentar certidão negativa de antecedentes criminais.

Parágrafo único. A exploração dos serviços remunerados de transporte privado individual de passageiros sem o cumprimento dos requisitos previstos nesta Lei e na regulamentação do poder público municipal e do Distrito Federal caracterizará transporte ilegal de passageiros.

A exigência de CNH “B ou superior” se refere a carros de passeio, ou veículos mais pesados. Motocicletas são dirigidas com CNH nível “A”. Malabarismos para defender o transporte por moto são exatamente isso: malabarismos.

Ainda vemos no inciso II que os veículos têm que atender às características definidas pela prefeitura. Não precisamos ir muito longe. A característica do veículo pode incluir: não ser uma moto. E teremos menos mortos e mutilados se isso for feito.

O juiz considera, de forma asinina, que, se não existe regulamentação específica (e não considera o Decreto Municipal n.º 62.144/2023 como regulamentação), então as exigências da lei de CNH categoria mínima carro de passeio não se aplica, tampouco as exigências de característica do veículo, e que, portanto, o serviço pode ser prestado a bel-prazer da empresa. Também desaparecem num passe de mágica as exigências de pagar impostos, de ter seguro para os passageiros, ou de não ter antecedentes criminais.

De novo, não nos propomos a redigir um recurso legal. Problemas de burocracia, procedimentos, normativa, etc. Ricardo Nunes e a equipe da PMSP (Prefeitura do Município de São Paulo) que resolvam. Mas vamos bater na tecla da mobilidade na cidade e o que deve ou não ser feito. E o judiciário pode e deve ser coerente e preocupado com a vida nas suas decisões, pode e deve apontar correções que a prefeitura deva fazer, sem retroceder na mobilidade em favorecimento de empresas privadas e interpretar criativamente a PNMU de forma contrária às diretrizes que ela claramente estabelece.

Voltando à sentença, é dito:

No contexto de ampla regulamentação que visa à melhoria da acessibilidade e mobilidade das pessoas e cargas no território dos Municípios (art. 1º, da Lei Federal nº 12.587/2012), furta-se a autora a construir uma política de mobilidade urbana adequada à realidade municipal, ainda que complexa.

Ricardo Nunes proibiu um precarizado que não consegue pagar por segurança de subir na garupa de outro precarizado que não recebe sequer um salário mínimo, se não ignorar custos e condições básicas de segurança e jornada. Parabéns, não fez mais que a obrigação. A verdade é que este é um dos poucos avanços reais de Ricardo Nunes na construção de uma política de mobilidade urbana adequada à realidade e às diretrizes da PNMU e do PlanMob.

Daí porque a edição de leis e decretos inconstitucionais, com o intuito de sumariamente proibir a atividade, em nada colabora com a solução do problema vislumbrado pela autora na inicial. Tampouco a utilização do Poder Judiciário como fonte de penalização monetária que inviabilize a atividade.

Restará um choque gigantesco quando o judiciário descobrir que, se a prefeitura cobrar ressarcimento pelos danos causados pela operação, ficará explícito que a atividade é economicamente inviável. Mas nessa briga entre atividade econômica e a vida humana, nós já temos histórico. Se um serviço é inviável a menos que negue o mínimo de dignidade àqueles que o executam, os defensores da atividade econômica pedirão que se rebaixe o mínimo. A operação ilegal do serviço, ou a tentativa patética de não atender as áreas centrais visando evitar os holofotes e a fiscalização, são táticas das empresas para normalizar um serviço ruim e criar uma massa crítica de jovens trabalhadores desesperados por renda que os defendam. O controle da narrativa faz com que o grito mude de “deixe a gente explorar” na voz de CEOs para “deixa a gente trabalhar” na voz de trabalhadores - cuja real demanda é por salário e condições de vida, não por migalhas e paraplegia.

O resultado é um cenário onde a atividade persiste de forma desregulada, com riscos ampliados - e a culpa, no fim, será sempre dos próprios motociclistas que “assumiram o risco”.

Adendo após a nova suspensão do serviço: com a recomendação do desembargador de regulamentação do serviço em até 90 dias, frisamos, novamente, o destacado na lei que é a regulamentação do “serviço de transporte remunerado privado individual de passageiros”, que não implica, em momento algum, na utilização de motocicletas. Acompanharemos a Subcomissão de regulamentação do Mototáxi em São Paulo e tentaremos participar como sociedade civil para minimizar o número de mortos e a proteção da mobilidade na cidade.

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