Por Caio César | 20/07/2025 | 5 min.
O que vemos nos chamados "debates sobre mobilidade urbana" promovidos por veículos de imprensa hegemônicos é, frequentemente, um simulacro de debate. As mesas redondas reúnem representantes de empresas interessadas na expansão de seus negócios, membros do poder público alinhados com as diretrizes de concessão e privatização, e uma ou outra figura da sociedade civil cuidadosamente escolhida para não romper o tom protocolar. Um bom exemplo foi o último Summit Mobilidade do Estadão, onde temas como mototáxi e concessões metroferroviárias foram tratados com representantes da 99 e da Linha 6 do Metrô. Justamente atores que se beneficiam diretamente da pauta em discussão. A crítica estrutural, previsivelmente, não aparece, pois não é conveniente aos negócios.
Como lembra Mark Purcell (2009), o projeto neoliberal exige práticas decisórias amplamente aceitas como "democráticas", mas que não desafiem, de fato, as relações de poder existentes. A democracia gerida sob essa lógica serve para legitimar o status quo. Ao revisar textos sobre participação popular, essa constatação salta aos olhos: para que os grupos humilhados tenham alguma chance, precisam atuar de forma contra-hegemônica, reconhecendo que os processos existentes tendem à autoperpetuação e, muitas vezes, ao agravamento das desigualdades. Mais do que isso: é necessário perceber as conexões entre suas condições de opressão, mesmo que vivam experiências distintas.
Mas o que se observa, com frequência, é a ausência dessa solidariedade. Ainda no início do coletivo que formamos, esperávamos encontrar mais empatia entre as pessoas usuárias da rede de transporte, mas logo notamos o contrário. Moradores de Mogi das Cruzes exigiam prioridade para a Linha 11-Coral (Luz-Estudantes) sem, no entanto, reconhecer a necessidade de melhorias em outras regiões tão ou mais delicadas na mesma linha. A disputa entre usuários para definir "qual linha é pior" se sobrepunha à luta por um padrão digno capaz de abranger toda a malha, mesmo com os desafios impostos pelas condições heterogêneas de uma linha ou de pares, ou trios de linhas. A rede de ônibus, devido à sua capilaridade e à consequente pulverização das demandas, tornava a empatia ainda mais difícil: cada linha parecia um universo isolado.
A solidariedade entre grupos vulneráveis é, muitas vezes, substituída por uma lógica de sabotagem. Quem não tem sindicato, deseja que os demais também não tenham. Quem ganha pouco, desdenha das lutas salariais alheias. O trabalho mais insalubre é usado como régua para invalidar novas formas de precarização. As lutas não se somam: se anulam.
Mesmo as conquistas técnicas são capturadas por esse espírito de competição. Quando a CPTM (Companhia Paulista de Trens Metropolitanos) começou a padronizar a frota com trens mais novos, certos usuários beneficiados deixavam de criticar os antigos, mas não passavam a defender a renovação da frota como um projeto coletivo. Sem grande esforço, era possível identificar a preferência em disputar os trens novos entre si, numa lógica de escassez institucionalizada. A ideia de um sistema integrado e de qualidade era substituída pela disputa por investimentos a conta-gotas.
A fragmentação se estende ao plano simbólico. Termos como "gente feia" para descrever usuários dos trens metropolitanos carregam racismo e xenofobia velados, um desejo frustrado de pertencimento. Durante anos, percebia-se entre alguns usuários uma admiração mal disfarçada pelos jovens brancos e descolados da Linha 4-Amarela (Luz-Vila Sônia), enquanto tudo que fugia desse modelo era visto como feio, incômodo ou marginal. Aparentemente, o padrão de beleza urbano segue profundamente ligado à lógica da exclusão.
Pra começo de conversa O primeiro ponto que precisa ser deixado muito claro, é que o termo privatização é usado de forma indiscriminada e, nem sempre, clara. Sendo assim, muitas empresas privadas são ignoradas (o ônus é totalmente transferido à figura do Estado, contratante e/ou concedente) ou ganham absurda visibilidade (o ônus, novamente, costuma ser transferido à figura do Estado, agora por meio de comparações no quesito eficiência, como se fossem simples ou possíveis de serem feitas).
Trabalhei em call centers instalados em antigos galpões industriais, responsáveis por milhares de viagens diárias. A massa trabalhadora que se deslocava até esses polos de terceirização era invisível para os planejadores e para os debates institucionais. O trajeto começava em uma casa autoconstruída, passava por uma estação da CPTM nem sempre adequada aos paradigmas mais atuais do Trem Metropolitano, seguia numa composição superlotada sem ar-condicionado, e terminava num ambiente de trabalho que mais se assemelhava a um complexo de celas sem janelas, cujo aspecto era o mesmo, dia e noite.
A mobilidade real não é retratada nas campanhas publicitárias ou nos eventos patrocinados: ela é suada, penosa, e muitas vezes humilhante. Um dos desafios históricos do Coletivo é destacar a importância e os benefícios dos transportes públicos sem, no entanto, cair numa armadilha rasa. Nossos trens e ônibus se entrelaçam com nossa sociedade profundamente desigual. Sempre, em algum aspecto ou contexto, o entrelaçamento é sentido. E pode doer, doer muito.
Se não houver solidariedade entre quem está fora dos circuitos de prestígio que, mesmo quando prometem o combate, tropeçam em meios aos benefícios que colhem a partir da extração do sangue periférico, a hegemonia e a opressão seguirão firmes. Se cada grupo continuar a agir apenas em seu próprio nome, sem reconhecer a opressão sistêmica que os une, os debates sobre mobilidade urbana continuarão a ser peças de marketing disfarçadas de política. E os trens, ônibus, ruas e corpos seguirão circulando sem direção, sem voz e sem capacidade de transformação.
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