Discutir cidades requer mais nuances

Recentemente, enquanto buscava novidades no mercado imobiliário, acabei me deparando com uma reportagem do Valor Econômico publicada em janeiro. Intitulado “Arquitetos querem mais do que seus ‘carimbos’ nos prédios”, o texto consulta arquitetos e figuras ligadas à incorporação, sendo oportuno para um coletivo que, como o nosso, trata da mobilidade no espaço que pode ter sido ou estar sendo transformado pelas figuras entrevistadas.

De partida, cito a fala de Igor Melro, diretor comercial da Porte Engenharia e Urbanismo, que tem atuação relevante no segmento de alto padrão do Tatuapé e do Jardim Anália Franco. Melro revela uma tensão entre ousar e lucrar. A vanguarda pode ser um obstáculo e não há como tentar ousar operando no prejuízo.

O que Melro está fazendo é um pecado capital nas discussões que inundam as redes sociais e, até mesmo, espaços participativos. O diretor introduziu nuance. É oportuno refletir sobre o quanto certas coisas ruins são muito mais complexas do que uma mera “oferta”, como se o mercado fosse unilateral (incorporador decide, comprador aceita).

Eis um exemplo clássico: vaga de garagem. Mesmo em lançamentos do PMCMV (Programa Minha Casa Minha Vida) para faixas de menor renda, parece grande a pressão por 1 vaga, pelo menos. É trágico, mas claramente não é um desejo que se manifesta unilateralmente pela ponta ofertante. Inclusive, algumas coisas mais velhas e maiores em áreas centrais parecem encalhadas justamente pela falta de vaga. De novo, trágico.

Como já comentei anteriormente com outros membros do Coletivo, ao longo dos últimos anos, tenho sentido um enfraquecimento do embate contra o carro, da defesa mais lúdica do DOTS (desenvolvimento orientado ao transporte sustentável) e da ideia de placemaking (ativação de lugares públicos com estratégias centradas nas pessoas, para produção de lugares vibrantes e menos genéricos). Sem tensionar outros mercados, como o automotivo, não vejo como isso não vai interferir no marco regulatório e no comportamento, prejudicando as possibilidades de moradia nas cidades.

A falta de uma perspectiva crítica sobre isso, na minha visão, só vai criando mais e mais problemas. A recente polêmica ligada à Faria Lima, devido à Linha 20-Rosa, é bem didática: a avenida com urbanidade questionável oferece uma cidade pior do que certos miolos próximos, vários dos quais se verticalizaram consideravelmente, independente da presença de transporte público, uma vez que o plano diretor do passado, ligado à gestão de Marta Suplicy (então, eleita pelo Partido dos Trabalhadores, PT) estimulava uma verticalização difusa, sem exigência de uso misto, sem mecanismos de atenuação para vedação de grandes lotes, sem estratégias de redução de vagas de garagem e, claro, sem mecanismos promotores de unidades menores e mais acessíveis.

Outro posicionamento interessante é o do famoso arquiteto Isay Weinfeld, que critica a atuação de escritórios de design como o Pininfarina na produção de arquitetura assinada, considerando ridículo e horroroso. Enquanto Thiago Bernardes, outro arquiteto relevante, é mais sagaz, percebendo o surgimento de uma espécie de atalho, no qual as empresas vendem uma arquitetura supostamente de grife, mas sem encarar o escrutínio de arquitetos como Weinfeld.

Ora, mesmo com a rotulagem crítica, temos um conjunto de visões que oferece uma explicação objetiva, ao contrário de figuras como Raul Justes Lores, crítico do que apelidou de “Pininfarofa”. Raul, muitas vezes, ataca por um lado moral que questiona, fundamentalmente, a erudição das elites. Ele golpeia no calcanhar, mas nem sempre explica objetivamente. Na prática, sim, Raul está certo: clientes com dinheiro, mas menos exigentes, encontram construtoras que unem capacidade com um luxo de fácil reprodução, substituindo personalidade por ostentação para um público que, no fundo, se identifica mais com carros esportivos do que estilos arquitetônicos.

Finalmente, o outro (e último) posicionamento que vale a pena comentar, também veio da dobradinha Weinfeld-Bernardes diz respeito à busca por maior qualidade arquitetônica em segmentos populares, como edifícios do PMCMV no Centro de São Paulo. O primeiro defende que boa arquitetura não necessariamente custa mais, enquanto o segundo sugere que falta vontade, tanto do público, quanto do privado, em buscar projetos melhores. Otávio Zarvos, da incorporadora Idea!Zarvos, resume habitação de baixa qualidade como um mero abrigo contra intempéries.

Em discussões passadas, nosso membro e também arquiteto e urbanista, Eduardo Ganança, já explicou pelo menos uma vez que fazer algo melhor não necessariamente significa fazer mais caro.

Infelizmente, o debate atual que predomina usa a figura do “pobre” como escudo ou muleta para manter a cidade segregada e ocultar desejos e padrões de consumo que contrariam o verniz progressista que costuma estar presente no discurso. Raramente vemos discussões que efetivamente trabalham a produção da cidade e a qualidade do que está sendo feito (aliás, mal há definição do que seria algo de qualidade, abrindo um portal do inferno para eufemismos e noções subjetivas bastante violentas e reacionárias).

Espero que este curto artigo reforce a importância de retomarmos a discussão das cidades, fugindo tanto de um “transporteirismo” que só olha para a infraestrutura de transporte, quanto para uma espécie de “clube das casas de vó” que romantiza o passado e faz projeções de memórias fabricadas a fim de defender bairros menos densos, menos verticais e mais homogêneos. Nos dois casos, não há discussão de cidade, mas de fragmentos que, em muitas circunstâncias, produzem uma cidade pouco funcional e quase acidental, sem compromisso com a consolidação de uma urbanidade coesa.

As visões expostas pela reportagem do Valor, embora restritas a um pequeno círculo de alto padrão, não deixam de ser minimamente corajosas ou relevantes, rompendo com o maniqueísmo a que me referia na abertura deste texto.

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