Trem metropolitano na Marginal Tietê

Índice

Introdução

O primeiro aspecto sobre uma ligação sobre trilhos na Marginal Tietê é observar que algo assim já havia sido sugerido na Rede Nossa São Paulo e também recebido alguma notoriedade quando, no ano de 2012, as intenções do governo estadual para implantar um VLT (Veículo Leve sobre Trilhos) na Marginal Tietê, juntamente com um parque no Cebolão, foram reveladas em algumas notícias, como podemos evidenciar no Estadão e na Gazeta de Pinheiros. Chegamos a questionar a antiga Subsecretaria de Desenvolvimento Metropolitano a respeito, mas não obtivemos resposta.

Em relação à implantação de um VLT, o consultor Horácio Augusto Figueira, ao ser entrevistado pelo Estadão (vide link acima), demonstrou predileção por uma linha metroferroviária pesada, nos moldes da Linha 9-Esmeralda (Osasco-Grajaú) da CPTM, como pode ser conferido no fragmento abaixo:

Sobre o futuro VLT, o consultor de trânsito Horácio Augusto Figueira, professor da Universidade 9 de Julho (Uninove), diz que a escolha desse modal não é a melhor, porque a demanda será grande. Ele defende a criação de uma linha de trem na Marginal do Tietê, como a do Pinheiros. “O bonde fica bom onde há interação com a vida urbana.”

A princípio, compartilho do ponto de vista do consultor, uma vez que a Marginal Tietê é uma rodovia urbana de tráfego intenso e mesmo se houvesse um amplo corredor verde, a dinâmica existente seria bem diferente daquela observada, por exemplo, no Centro de São Paulo, ambiente totalmente convidativo para um VLT.

Marginais

Para falar de qualquer proposta ligada às marginais, como é o caso de uma linha de metrô na Marginal Tietê, considero necessário abordar as próprias marginais. Devido ao caráter da proposta, a Marginal Pinheiros receberá menos ênfase.

Para Franco em sua tese “A construção do caminho”, as marginais podem ser conceituadas da seguinte forma (página 157):

As Avenidas Marginais de São Paulo são um conjunto de vias expressas que percorrem um trajeto em paralelo às margens dos rios Tietê e Pinheiros, no trecho que vai da barragem da Penha, ao leste, até o encontro com o Pinheiros, ao oeste, quando então tomam a direção sul em direção à barragem da Guarapiranga.

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Ainda na mesma tese, Franco também conduziu uma análise das marginais Pinheiros e Tietê (página 163):

O desenvolvimento urbano associado às marginais vem transformando radicalmente os demais usos das áreas lindeiras. Junto ao Tietê, as indústrias ainda são visíveis. Mas vêm perdendo espaço para os grandes centros atacadistas, shopping centers e equipamentos coletivos. Pouco além do ponto de origem do sistema viário urbano, atrás da barragem da Penha, foram implantados o Parque Ecológico do Tietê e o novo campus USP Zona Leste. São ações que se pretendem importantes, respectivamente, desde o ponto de vista de uma nova forma de tratamento das questões hídricas e da maior equivalência dos diversos setores da cidade.

A feição da marginal Pinheiros é bastante distinta e não menos emblemática. Nela também se encontram diversos equipamentos, tais como os parques Vila Lobos e Burle Marx, a Cidade Universitária, o Ceasa e o Jockey Clube, todos murados e sem visibilidade desde a marginal. O mesmo não ocorre com as torres de serviços que abrigam as sedes das empresas multinacionais, recém-concluídas no trecho mais ao sul. A nova feição associa arquiteturas virtuosas, o reflexo de suas imagens nas águas do rio e a passagem dos últimos trens adquiridas pela CPTM. É o que se promove como símbolo da contemporaneidade da cidade.

Franco menciona de forma elegante a distinção entre as marginais, contudo, a Marginal Tietê está longe da imponência provocada pela Marginal Pinheiros e seus edifícios espelhados. De forma mais direta, Alberto Mawakdiye, traduz a visão que tem da Marginal Tietê na seguinte passagem do texto “Detestada, mas sempre útil”:

Já a visão que se tem da Marginal Tietê é agressivamente feia. Começando pelo traçado, de uma monotonia exemplar: a via expressa tem longas retas e pouquíssimas curvas, sempre acompanhando o curso do rio. As duas dezenas de pontes que a atravessam e a ligam a diversos bairros são deselegantes, cinzentas e parecem ter sido feitas com um gabarito talvez um pouco baixo demais. Enfim, um cartão-postal que parece ter sido criado por algum urbanista dotado apenas de régua e calculadora, e não de compasso.

O tom acinzentado se estende às margens: não há ao longo da Marginal Tietê quase edificação alguma de encher os olhos. É uma paisagem vagamente pós-industrial e onde predominam antigos edifícios fabris, transportadoras e galpões (muitos deles abandonados), estabelecimentos de varejo e shoppings de porte imenso e de ralo apelo estético, hotéis executivos, motéis, clubes de regatas à beira da extinção, velhas casas que sobreviveram não se sabe bem como e, meio escondidas, uma ou outra favela.

Além dos edifícios espelhados, a Marginal Pinheiros se destaca pela presença da Linha 9-Esmeralda da CPTM, sobre ela Ferreira da Luz, em sua tese, “A geografia do transporte de passageiros: avaliação da modernização da CPTM e de seu papel no planejamento e na estruturação do espaço metropolitano de São Paulo” (página 36), descreve o processo responsável por implantar várias estações no “miolo” do ramal, junto à Avenida das Nações Unidas/Marginal Pinheiros, hoje indispensáveis para centenas de milhares de pessoas:

O chamado Projeto Sul constituiu-se de uma etapa de Dinamização da Linha 9-Esmeralda e de outra na qual foi implantada a linha Capão Redondo-Largo Treze, posteriormente entregue à operação do Metrô e que se tornou a Linha 5-Lilás. Os investimentos aplicados na Dinamização da Linha 9 foram da ordem de US$ 265 milhões, incluídas as obras civis, os sistemas, os trens e as desapropriações.

As intervenções foram completadas no primeiro semestre de 2002 com a
inauguração de sete novas estações: Hebraica-Rebouças, Cidade Jardim, Berrini, Morumbi, Granja Julieta, Socorro e Vila Olímpia.

A Linha 9 aproveitou o antigo Ramal de Jurubatuba da Estrada de Ferro Sorocabana, já a Marginal Tietê não teve o privilégio de receber trilhos, situação que se agrava, quando o governo estadual tem uma oportunidade de pensar diferente em 2009 mas prefere demonstrar que não é capaz:

Fortalecendo o contraste entre as duas marginais, foram realizadas obras na ordem de R$ 1,5 bilhão, que resultaram num punhado de pistas adicionais na Marginal Tietê. Trata-se de um investimento bastante questionável.

Em 28/03/2015, o Estadão publicou texto intitulado “Lentidão na Marginal sobe 80% após 5 anos”, do qual foram extraídos os fragmentos abaixo:

A empresa responsável pela obra, a Desenvolvimento Rodoviário S.A. (Dersa), que é controlada pelo governo do Estado, informou que a “Nova Marginal” custou R$ 1,5 bilhão. O valor é um quarto dos R$ 5,5 bilhões necessários para construir a Linha 15-Prata do Metrô, um monotrilho que também terá 26 km de extensão, na zona leste.

(…)

“Foi uma obra inútil e, enquanto insistirmos na locomoção por transporte individual, a mobilidade não vai melhorar. Foi dinheiro jogado fora”, afirma Figueira.

Complementando Figueira, conforme um artigo do professor Eduardo Nobre sobre a ampliação da Marginal Tietê, existe uma tese chamada de convergência tripla:

Esses fatos demonstram o descaso para o processo de planejamento formal. Aparentemente, demonstram também o desconhecimento da tese da convergência tripla (do inglês, triple convergence). De acordo com esse princípio, em um ambiente extremamente congestionado qualquer melhoria que se faça no transporte individual em um primeiro momento proporciona uma diminuição no tempo de viagem; no segundo momento, a melhora começa a atrair viajantes que normalmente utilizariam outras rotas ou outros modos de transporte; no terceiro momento, as vias voltam a congestionar, inutilizando os investimentos.

Como podemos ver, São Paulo parece testemunhar, mais uma vez e de forma bastante prática, a convergência tripla em ação. A notícia do Estadão também não surpreende quando notamos que alguns anos atrás, em 2013, a Folha de S.Paulo anunciava: “Nova marginal Tietê já não alivia o trânsito paulistano”, além disso, no passado houve também quem apontasse o Paradoxo de Braess, como é o caso em Nova marginal e a obviedade do paradoxo.

Observação: caso não esteja familiarizado com a Marginal Tietê, o vídeo apresenta uma viagem ida e volta no sentido leste-oeste, acessando pela Salim Farah Maluf, indo até o Cebolão e retornando depois.

A Marginal Tietê também é identificada como rodovia pela sigla SP-015 e seu verdadeiro nome é Via Professor Simão Faiguenboim.

Em relação ao rio, o Gizmodo Brasil fez um especial em 2013 intitulado “Do outro lado do rio: as ideias do passado para recuperar o rio Tietê, em São Paulo”, ele é bastante interessante e merece menção. Confira aqui: primeira parte, segunda parte e terceira parte. A construção de uma linha de trem metropolitano também pode mudar o olhar das pessoas para o rio Tietê, uma vez que o contato com ele, ainda que a distância, da plataforma da estação, será inevitável, como já acontece com o Pinheiros.

Investimentos

A Marginal Tietê não só recebeu investimentos privados ao longo dos últimos anos, caso do Complexo Empresarial e-business Park, como também tem estado na mira quando o assunto são novos empreendimentos.

Outros exemplos:

• 23/07/2013, Valor Econômico anunciava: “Prefeitura de SP libera torres comerciais na área do antigo Playcenter”;
• 18/12/2013, EXAME.com anunciava a inauguração do Tietê Plaza Shopping: “Cyrela inaugura Tietê Plaza Shopping em São Paulo”;
• 06/03/2014, Reuters Brasil anunciava: “Cade aprova consórcio de BR Malls e Grupo São José para novo shopping em SP”;
• 25/03/2015, Yahoo! Esportes anunciava: “Lusa tem acerto com Kauffmann para demolir Canindé e erguer novo estádio”.

Uma linha de trem metropolitano pode, portanto, atrair mais investimentos, contribuindo para transformar a cinzenta paisagem atual, bem como proporcionar geração de empregos.

Com o Arco Tietê, existe também uma expectativa por novos investimentos privados. Na última reunião do Conselho da Cidade, o atual prefeito de São Paulo comentou sobre a mudança do Ceagesp, indicando a possibilidade de parcerias com a iniciativa privada para a requalificação de todo aquele espaço num novo bairro, que ele descreveu como “a esquina de São Paulo”.

A mudança do Ceagesp também foi notícia em veículos como Estadão, veja por exemplo o seguinte trecho, extraído de “SP e União negociam mudança da Ceagesp”:

O governo federal bateu o martelo sobre a mudança de área da Companhia de Entrepostos e Armazéns Gerais de São Paulo (Ceagesp). A ideia é sair da Vila Leopoldina, na zona oeste de São Paulo, para uma região ligada ao Rodoanel.

Para o prefeito, a reconfiguração daquele espaço pode fortalecer o Arco Tietê, favorecendo portanto, transformações na área de influência da Marginal Tietê.

Traçado

Preliminarmente, avaliei alguns traçados e conexões, preservando a proposta de uma ligação leste-oeste, além disso, recebi sugestões para atender Guarulhos e Osasco, as quais foram consideradas e atendidas.

A linha seguiria pela marginal direita e começaria em Engenheiro Trindade, uma estação da Linha 12-Safira da CPTM que hoje se encontra desativada, mas que seria reconstruída. A escolha de Trindade se deu pela existência de espaço subutilizado, que poderia dar lugar a uma linha em superfície ou em elevado, que atingiria uma das margens (talvez a direita), passando então a correr em superfície. Adiante, a linha seguiria com uma conexão à Linha 7-Rubi na Estação Bandeirantes, que já é prevista oficialmente pela CPTM (o projeto apenas seria readequado para permitir intermodalidade), em seguida, a linha continuaria avançando até a Estação Imperatriz Leopoldina, se conectando à Linha 8-Diamante (e futuramente, à Linha 9-Esmeralda), restando ainda o potencial para atingir as estações Presidente Altino e Osasco em subterrâneo (em ambos os casos, se conectando à Linha 8 e à Linha 9). Com o emprego de passarelas grampeadas a Ponte Cruzeiro do Sul, a linha também poderia fornecer uma conexão à Estação Portuguesa-Tietê da Linha 1-Azul do Metrô.

Para atender Guarulhos, pensei em uma bifurcação antes de Engenheiro Trindade, de forma que a linha seguiria pela Rodovia Presidente Dutra, com trens alternados, sendo a proporção definida por estudo de demanda, que também indicaria melhor a viabilidade das estações.

O esboço conta com 24 estações no total, sendo a ligação para Guarulhos em elevado, dotadas de acessos com passarelas. O comprimento da linha no trecho Trindade-Osasco seria de cerca de 26 km e o trecho Nova Chácara Bela Vista-Guarulhos, de cerca de 14 km.

No caso do tramo guarulhense da linha, existe potencial de integração com a futura Linha 13-Jade (Eng. Goulart-Aeroporto) na estação que atenderá o Parque Cecap. Se a linha deve compartilhar infraestrutura com a Linha 13, significando compatibilidade tecnológica não só com a própria, mas também com a Linha 12-Safira, apenas estudos podem indicar, uma vez que existe a possibilidade de elevar os custos do material rodante (devido ao emprego de bitola fora do padrão internacional) e reduzir o potencial de oferta de lugares (devido ao tipo de sinalização ferroviária necessária).

Vale mencionar que as estações na Marginal Tietê utilizam as pontes como referência, mas isso não implica no aproveitamento destas como parte da estrutura da estação, também não significa, necessariamente, que todas as estações imaginadas sejam viáveis, principalmente se uma implantação faseada for considerada.

Corredor

O fator negativo da Marginal Tietê não possuir nenhum tipo de infraestrutura ferroviária ainda pode ser encarado como ponto positivo se observarmos os equívocos cometidos na Linha 9-Esmeralda, que até os dias atuais não tem qualquer projeto por parte do Governo do Estado e da CPTM, para melhorar sua inserção urbana, além disso, a prefeitura da capital paulista tem apostado mais no Arco Tietê, que não contempla o território atendido pela Linha 9. Um exemplo interessante a respeito foi o Concurso 3 Estações, no qual uma proposta para a Estação Berrini chama bastante atenção:

Como podemos ver na prancha 4/4, que ilustra a Fase 3, a Linha 9 passaria a contar com um serviço expresso de BRT (Bus Rapid Transit) na margem oposta — muitíssimo interessante caso não conflite com o Expresso Oeste-Sul (veja uma antiga notícia da Folha aqui)—, além de uma ampla ciclo-passarela até a margem oposta aos trens. Acredito fortemente que a Marginal Tietê pode receber um projeto que adote desde o princípio, premissas parecidas, assegurando uma linha que, diferentemente da 9-Esmeralda, terá melhor integração e poder de transformação do espaço.

No caso particular da Marginal Tietê, existe a possibilidade de formar um extenso e interessante corredor, pois existe paralelismo entre as linhas atuais da CPTM e a possível ligação ferroviária via Marginal Tietê.

A característica descrita acima é algo que pode contribuir, por exemplo:

• Na consolidação da Barra Funda como centralidade;
• No surgimento de um processo de utilização mais racional das áreas de influência das estações Lapa e Água Branca, aproveitando, por exemplo, a Operação Urbana Consorciada Água Branca;
• Na reversão da degradação da Avenida Celso Garcia, induzindo o surgimento de empreendimentos de uso misto (comércio + moradia), em oposição aos condomínios-clube que estão sendo disseminados na região do Tatuapé.

Ou seja, existe potencial para a estruturação de um eixo muito bem servido de infraestrutura de transporte, compreendido pela área delimitada pelo trem na Marginal Tietê e as linhas já existentes do Metrô e da CPTM, visíveis na imagem acima.

Finalizando

Mais uma vez buscamos fomentar a discussão de soluções para a mobilidade urbana da metrópole. Depois de tudo o que foi dito aqui, espero que a Marginal Tietê inspire reflexões e desejos que apontem para bons sistemas de transporte coletivo, principalmente quando há espaço abundante, mesmo que utilizado de maneira ineficiente.

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