Um olhar para a região do Itaim Bibi no âmbito do transporte público

O jornal Estadão tem exibido uma série sobre os bairros da capital paulista, recentemente chegou a hora do famoso Itaim Bibi ser abordado.

Imediatamente fizemos algumas observações no Facebook ao ler uma matéria voltada ao Itaim Bibi. Para facilitar a vida do leitor, transcrevemos abaixo as observações feitas na forma de comentário na rede social:

Sentimos falta de uma exploração melhor em relação à CPTM. Na matéria destacada, por exemplo, apenas o Metrô é lembrado como “fortalecedor”, com uma menção vaga aos ônibus, mas não é bem assim… vale dizer que, enquanto a região era requalificada, os trens da Fepasa, da então Linha Sul (atual Linha 9-Esmeralda) nem paravam na região, cerca de 20 anos foram necessários até que os investimentos fossem retomados (as estações citadas, Cidade Jardim e Vila Olímpia, são do comecinho do novo milênio), num programa chamado pela CPTM de Dinamização da Linha Sul. O grande problema é que, apesar da grande quantidade de ônibus, da presença da CPTM e do horizonte de expansão do Metrô, o atendimento continuará insatisfatório. O trem da Linha 9 circula numa via marginal, tendo pouca articulação efetiva com os ônibus, talvez um sistema articulado com o trem, circulando nas áreas mais dotadas de edifícios e pessoas circulando, fosse interessante, por exemplo, um sistema de bondes, que se ramificariam nas pontas para atender algumas áreas estratégicas de alguns bairros de menor densidade, como o Jardim Europa, tentando romper com a resistência ao transporte coletivo, ao passo que permitindo um intervalo baixo no trecho central, atendendo ao “centro nervoso” do Itaim Bibi.

Queremos agora expandir um pouco a discussão sobre a região e seu atendimento pelo sistema de transporte, principalmente de alta capacidade. Vale pontuar desde já que o Itaim Bibi faz parte da subprefeitura de Pinheiros, atualmente líder quando falamos em concentração de empregos formais, conforme dados obtidos por meio do ObservaSampa:

Um trabalho de reconhecimento da área compreendida entre as estações Vila Olímpia e Cidade Jardim (ambas citadas na matéria do Estadão, por acaso) foi executado em 19/04/2013, resultando em cerca de 320 fotografias, feitas durante aproximadamente 3 horas de caminhada. De acordo com o trabalho de triagem das fotografias, elas foram divididas da seguinte maneira, permitindo assim, dar uma dimensão breve do percurso:

01 VOL
02 Nacoes Unidas
03 Beira-rio
04 Funchal
05 Cardoso de Melo
06 Gomes de Carvalho
07 Lourenco Marques
08 Rua Casa do Ator
09 Rua Olimpiadas
10 Alameda Vicente Pinzon
11 Avenida dos Bandeirantes
12 Cardoso de Melo
13 Gomes de Carvalho
14 Funchal
15 Chedid Jafet
16 Juscelino Kubitchek
17 Nacoes Unidas
18 Olivia Feder
19 Cidade Jardim
20 CJD

As impressões foram as seguintes:

• Inexistência de terminais de ônibus, principalmente integrados com a Linha 9;
• O único sistema que atende a região de maneira mais direta é o dos ônibus da SPTrans, que, como falado, tem articulação limitada em relação ao Trem Metropolitano da CPTM;
• O atendimento da Linha 9, por se dar paralelo à Avenida das Nações Unidas (Marginal Pinheiros) torna um pouco inconveniente o acesso pleno ao bairro, sendo também preocupante em dias de chuva;
• Dificuldade na circulação dos pedestres em ruas como a Dr. Cardoso de Melo, o que se deve a: (i) calçadas apertadas em alguns pontos, sem uniformidade; (ii) vazão da via prejudicada por carros estacionados, porém, ainda assim, o espaço dedicado aos automóveis não é desprezível.

As estações Vila Olímpia e Cidade Jardim já possuem quase 15 anos de idade, seu projeto arquitetônico, concebido pelas mãos de Luiz Esteves, objetivou aliar facilidade construtiva (sem interromper o funcionamento dos trens) e leveza, de maneira a não prejudicar a paisagem, buscando se harmonizar com o Rio Pinheiros. Com o crescimento da demanda da linha, porém, algumas limitações começam a ficar evidentes.

A demanda da Linha 9 tem crescido ao longo dos anos, em 2006 ela carregava cerca de 90 mil usuários em média por dia útil, em 2007 eram 213 mil, em 2010 eram 266 mil, em 2011 eram 364 mil, em 2012 eram 487 mil, e, finalmente dados de março de 2014 informados publicamente pela CPTM enquanto o texto é escrito já mencionam uma demanda na casa dos 571 mil usuários.

Para a Berrini, a prefeitura já iniciou as obras de um corredor de ônibus, as quais podem ser acompanhadas aqui. Verificamos que serão implantados dois terminais: Vila Olímpia e Águas Espraiadas. O corredor terá 3 km de extensão e 10 paradas e haverá outro corredor na Avenida dos Bandeirantes se articulando com o corredor na Berrini. Criticamente falando, tanto o corredor como os terminais chegam com décadas de atraso, afinal, a Avenida Nove de Julho e a Avenida Cidade Jardim já contam com uma infraestrutura do tipo, que deixou de ser complementada, além do mais, já se falava no corredor em 2008, na gestão Kassab (veja slides da antiga proposta aqui).

O melhor cenário parece ser a concepção de um sistema integrado de transporte para o vetor sudoeste, nos eixos que não são atendidos adequadamente pela Linha 9, nem serão atendidos futuramente com o prolongamento da Linha 5 até Chácara Klabin e muito menos atendidos futuramente com a Linha 17, sem deixar de lado os ônibus existentes, incluindo os que circularão e circulam em corredores pela região, se necessário, modificando os corredores existentes (num sentido de elevar o atendimento a outro patamar em termos de qualidade e oferta de lugares). Para reduzir os custos e os prazos para a implantação, acreditamos que um VLT (Veículo Leve sobre Trilhos) pode ser interessante.

Como podemos ver, existe um “buraco” considerável, fruto do crescimento da região sem preocupações com a metrópole e seus habitantes. Enquanto os empregos gerados são louváveis, precisamos ser conscientes quanto à qualidade de vida que os frequentadores da região, principalmente para a maioria dos trabalhadores, estão tendo.

E agora, o Metrô parece ser tão “fortalecedor” quanto o jornal disse? Enquanto projetos direcionados e mais ambiciosos não surgirem, a esperança recairá sobre os corredores a serem construídos e os ônibus que irão atuar em conjunto com as novas estações do Metrô, principalmente na Linha 5.

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