Introdução Em 22 de maio, detectei que um trabalho potencialmente interessante apareceu no Teses USP, mas, ao folheá-lo, fiquei com a impressão de que ele falhou na interpretação da malha. A seguir, quero discutir o que pode ser considerado um conjunto de impressões preliminares e, ao mesmo tempo, parte de uma leitura que talvez não volte a ser retomada. Não prometo uma segunda ou terceira parte sobre o trabalho que abordo a partir deste ponto.
Prólogo Dois sistemas ferroviários modestos nos Estados Unidos (um no deserto do Novo México, outro às margens da Baía de São Francisco) servem de ponto de partida para uma discussão que, no fundo, também pode ser sobre São Paulo. Em 2022, Ray Delahanty produziu um panorama em vídeo sobre sistemas ferroviários estadunidenses, entre os quais dois que o COMMU discutiu internamente sem nunca publicar a respeito. Em 2026, um vídeo mais aprofundado sobre um deles revelou algo mais incômodo: a relação direta entre proteção patrimonial, política tributária e expulsão habitacional.
Depois de cerca de dez anos escrevendo, falar em representatividade no contexto dos trens é uma tarefa difícil, nem tanto pela complexidade, mas pelo sentimento. Ao longo dos anos, este Coletivo realizou inúmeras discussões internas, que levaram à produção de artigos com inúmeras abordagens, entre as quais, podemos elencar: Abordagem universal ou genérica do assunto, sem recortes muito específicos; Perspectiva ligada aos extratos mais baixos da classe trabalhadora; Aceno às classes médias, que claramente são maioria nas organizações do terceiro setor da capital e indivíduos independentes com capacidade de mobilização, conectando transporte e consumo; Entrelaçamento da discussão da infraestrutura de transporte com o mercado imobiliário, especialmente por ser uma ponte para problematizar privatizações; Utilitária, falando sobre como o transporte público pode ser relevante para viagens, compras e turismo; Técnica, abordando assuntos como capacidade/hora, espacialização de linhas para compreensão de uma greve no território, tratamento de dados de demanda e produção cartográfica para discussão de uso e ocupação do solo. Não parece ter surtido efeito. Considerando uma pesquisa recente e relativamente discreta (AtlasIntel/CNN), o tema “transporte” está distante das prioridades do eleitorado. A segurança pública, que recebe uma cobertura policialesca extremamente questionável em diferentes veículos midiáticos, tem peso muito maior. Pior, a associação entre tema e candidatura não sugere que houve aprendizado entre a última gestão progressista da capital e quase uma década de reacionarismo.
Retomando a provocação envolvendo o mercado imobiliário, como seria um futuro arrasado pela privatização de todo o sistema metroferroviário? Mais pessoas precisariam madrugar ou postergar o expediente, tentando driblar horários de pico ainda mais caóticos? O êxodo rumo ao interior paulista, parcela do estado sabidamente indutora do uso indiscriminado do automóvel, ganharia ainda mais força? Imóveis nas localizações com maior e melhor oferta de trabalho disparariam de preço, pois seriam enxergados como uma das poucas alternativas à precarização da Companhia do Metropolitano de São Paulo (METRÔ) e da Companhia Paulista de Trens Metropolitanos (CPTM)?
Não, 2024 não começou e não terminará bem. Centenas de milhares de periféricos, independente do que pensam ou de como votam, terão seu futuro acorrentado a um contrato longo e traiçoeiro entre governo do estado e iniciativa privada. Imaginamos que não seja segredo para ninguém: não haverá oposição contundente. O governo federal investirá recursos da controversa nova versão do PAC (Programa de Aceleração do Crescimento), excessivamente focada em obras com baixa relevância para estabelecer uma trajetória positiva para nossos principais tecidos urbanos. O governo estadual também colocará quanto dinheiro for necessário para não esvaziar a vampírica participação da iniciativa privada.
É importante que a população compreenda que a privatização das linhas 8-Diamante (Júlio Prestes-Itapevi-Amador Bueno) e 9-Esmeralda (Osasco-Mendes·Vila Natal) da CPTM (Companhia Paulista de Trens Metropolitanos) é resultado de uma marginalização duradoura, que não se limita às classes mais baixas, mas também afeta um imenso contingente de classe média. Há anos, a impressão é de que poucos deram ouvidos aos alertas sobre a Linha 4-Amarela (Luz-Vila Sônia), feitos por nós e outras pessoas e organizações.
Introdução Com o gigantismo de São Paulo e um jornalismo cada vez mais precarizado, não raramente, fiquei com a percepção de que a cobertura da imprensa deixou a desejar durante as greves em diferentes linhas do sistema metroferroviário. Neste artigo, gostaria de compartilhar algumas estratégias para a região que eu estou chamando de “bacia do Terminal Vila Carrão”. Inserção do Terminal Vila Carrão Conforme o mapa a seguir, o referido terminal está localizado à Avenida Dezenove de Janeiro, 884, mais ou menos no meio dos troncos viários que articulam tanto as antigas cercanias da Estrada de Ferro Central do Brasil (EFCB) em direção ao leito da ferrovia, notadamente na porção paralela e adjacente à Radial Leste, quanto os novos vetores de expansão ao longo do rio Aricanduva.
Encarar as ruas paulistanas durante uma greve da Companhia do Metropolitano (normalmente, grafada como Metrô) e da Companhia Paulista de Trens Metropolitanos (CPTM), para muitas pessoas, não temos dúvidas, é sinônimo de incerteza e aborrecimento. Ontem, 24 de março, diante da intransigência dos dirigentes do Metrô e do governador recém-eleito, Tarcísio de Freitas (Republicanos), São Paulo amanheceu sem a operação das linhas 1-Azul (Jabaquara-Tucuruvi), 2-Verde (Vila Prudente-Vila Madalena), 3-Vermelha (Corinthians·Itaquera-Palmeiras·Barra Funda) e 15-Prata (Vila Prudente-Jardim Colonial).
Este artigo é o primeiro de uma série especial de artigos sobre os 30 anos da CPTM. Surgida em maio de 1992 e prestes a complementar 30 anos, a CPTM (Companhia Paulista de Trens Metropolitanos) tem um início de ano ligeiramente turbulento: as reclamações em torno da concessão de duas de suas mais proeminentes linhas, 8-Diamante (Júlio Prestes-Itapevi-Amador Bueno) e 9-Esmeralda (Osasco-Mendes·Vila Natal) não parecem diminuir, ao passo que velhos problemas ligados ao meio físico continuam a assombrar a empresa, tais como inundações (veja aqui, aqui e aqui) e erosões.
Prólogo Entre as sugestões das pouco mais de 15 empresas que participaram das sondagens realizadas pelo governo estadual em setembro, comentadas pelo site Metrô CPTM em 18 de novembro de 2021, há elementos preocupantes e que, mais uma vez, reforçam que o TIC (Trem Intercidades) Eixo Norte é um projeto limitado e controverso. Contextualização Parece existir muito pouca preocupação com o bem-estar do passageiro atual da Linha 7-Rubi (atualmente Jundiaí-Brás, como parte do Serviço 710) da CPTM (Companha Paulista de Trens Metropolitanos), fora o pouco dinamismo (ausência de estações e estratégias de desenvolvimento urbano e imobiliário) para as estações do serviço parador que deverá operar entre Francisco Morato e Campinas (chamado de TIM, sigla para Trem Intrametropolitano), compartilhando seus trens com a Linha 7-Rubi e suas vias com o único serviço regional, que deverá ser completamente expresso entre as estações Campinas e Palmeiras·Barra Funda (que é o TIC de facto).
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