Por Lucian De Paula | 09/12/2023 | 17 min.
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Mais uma vez a Prefeitura de São Paulo insiste em executar uma obra rodoviarista, cara, que contraria preceitos urbanísticos básicos, em desacordo com a legislação vigente e cujo histórico de licitação é, no mínimo, questionável e merecedor de escrutínio. É o chamado “Complexo Viário Sena Madureira”, essencialmente, um túnel de duas faixas por sentido, com apenas 500 metros de extensão e um custo estimado de pelo menos meio bilhão de reais, feito para evitar um único semáforo no cruzamento entre as avenidas Sena Madureira e Domingos de Morais.
Já comentamos diversas vezes e por diferentes ângulos os problemas do rodoviarismo aqui, aqui, aqui, aqui, aqui, aqui e aqui. O rodoviarismo e a supremacia do automóvel são uma chaga do século XX que continua dominando o planejamento e os investimentos paulistanos. Esse tipo de intervenção contraria as diretrizes e prioridades estabelecidas pela Política Nacional de Mobilidade Urbana (PNMU), o Plano Diretor Estratégico do Município de São Paulo (PDE) e Plano de Mobilidade Urbana do Município de São Paulo (PlanMob/2015). Neles fica estabelecida a hierarquia das ações do poder público, que devem priorizar a mobilidade ativa e o transporte coletivo sobre o transporte individual motorizado, assim como a diretriz de que o poder público deve desestimular ativamente o uso do carro de passeio em favor da sua substituição pelos modos mais eficientes e sustentáveis de transporte.
1. Origem da contratação
Tomamos conhecimento da obra na audiência pública de 16 de agosto de 2022, organizada para reviver o projeto de túnel exclusivo para automóveis na Sena Madureira, embora os projetos não tenham sido disponibilizados. Marcos Monteiro, Secretário de Infraestrutura Urbana e Obras (SIURB) e Presidente da São Paulo Obras (SP-Obras), apresentou a obra e respondeu aos questionamentos, representando a prefeitura.
Muito surpreendente foi descobrir que o túnel em questão já havia sido licitado 12 anos atrás, durante a gestão Kassab. O Contrato n.º 54/SIURB/2011, assinado em maio de 2011 e com prazo original de 18 meses (o objeto do contrato deveria estar concluído e entregue em novembro de 2012). A data base do valor de contrato se refere a janeiro de 2010 de aproximadamente R$ 219 milhões.
1.1. As informações disponíveis em 2010
Investigamos o que havia de disponível sobre essa obra. Com poucas informações e nenhum projeto disponibilizado, a estimativa original de custos anterior à licitação era de R$ 148 milhões, segundo o relato da audiência pública de novembro de 2010. Na ocasião, o superintendente de Projetos Viários da SP-Obras, Luiz Augusto Miguel Brunhera, explicou que o projeto básico foi “doado” pela Geométrica Engenharia de Projetos.
À época, o vereador Antônio Donato (PT), então integrante da Comissão de Finanças e Orçamento da Câmara de São Paulo, questionou os valores de R$ 219 milhões e a diferença em relação à estimativa do projeto básico de R$ 148 milhões, na licitação em questão. A resposta do Superintendente Brunhera, em 2010, foi de que teriam ocorrido alterações no projeto básico doado pela Geométrica Engenharia de Projetos após o processo licitatório, e essa seria a origem da majoração de 48% do preço estimado inicial. O projeto básico era apenas um croqui, modificado posteriormente (conforme relato da audiência de 2010). O contrato em questão já passou suspenso por cinco gestões (Gilberto Kassab, Fernando Haddad, João Dória, Bruno Covas e Ricardo Nunes) com empreiteiras envolvidas no escândalo de corrupção investigado pela Operação Lava Jato. Reparem como os valores foram crescendo ao longo dos anos.
2. Prejuízos e danos causados pela obra
2.1. Prejuízos para a mobilidade
O secretário Monteiro alega que a obra já estava prevista em 1970 (8h30m da audiência pública), anterior à implantação da Linha 1-Azul do Metrô. Questionamos como que, após 52 anos e a construção de 3 linhas de metrô no entorno (Linha 1-Azul, Linha 2-Verde e Linha 5-Lilás), a instalação de faixas exclusivas de ônibus, ciclovias e calçadas largas, este túnel ainda tenha qualquer pertinência ou relevância entre a situação original proposta e as condições atuais? A proposta do túnel seria ligar a região do Ibirapuera à Avenida Ricardo Jafet e o circuito Imigrantes, evitando o gargalo de trânsito criado na Rua Engenheiro Armando de Virgiliis, Rua Dr. Barros Cruz e Rua Vergueiro. No entanto, o túnel não ultrapassa a região do gargalo, e apenas “joga” mais duas faixas de trânsito no mesmo afunilamento, agravando o problema que supostamente se propõe a resolver. Apesar da imagem apresentada na audiência pública dar a impressão dessa conexão (Figura 2), o túnel em si é delimitado pelas linhas verticais vermelhas, e sua desembocadura ocorre antes da referida zona de congestionamento.
2.2. Prejuízos para o erário
O secretário justificou (aos 33 minutos do vídeo) que o reajuste de contrato com a empresa é menor que o reajuste IPCA / INCC como forma de manter o contrato de 2011 e não fazer nova licitação. Acontece que não existe milagre: se as referências de custos da construção civil subiram no período, não há porque afirmar que as construtoras investigadas em questão seriam imunes a estes aumentos. A suposta manutenção do desconto oferecido na licitação de 2010 em uma situação econômica muito diferente em 2023 com alta de preços gera um questionamento ou de viabilidade, ou de lisura dos valores apresentados. Em particular considerando as construtoras, com seu histórico de corrupção, e uma situação de dificuldade financeira que torna questionável a oferta de descontos além das capacidades de outras empresas concorrentes com situação financeira mais favorável. Soma-se a isso o fato da origem da obra ter sido um projeto básico doado, e a licitação de projeto executivo ter sido feita sem nenhuma noção real dos verdadeiros custos envolvidos, evidenciado pelo aumento de quase 50% dos valores do projeto doado para a licitação.
Ainda assim, as noções de reajuste de valores finais são questionáveis, pois, como apontado pelo secretário, o projeto executivo não está pronto e a planilha orçamentária não foi finalizada, e na audiência pública foi falado que provavelmente haveriam ainda mais aumentos (32m30s) com essa conclusão. O custo final da obra ainda é desconhecido.
2.3. Prejuízo ao planejamento
Durante a reunião (aos 36 minutos) o secretário disse que o prefeito pegou o telefone e exigiu o desengavetamento da obra. O contrato estava suspenso devido ao envolvimento com as investigações da Lava Jato. Questionado sobre Programa de Metas, Orçamento Participativo, e Oficinas Participativas da LOA (Lei Orçamentária Anual), o secretário afirmou que o túnel não faz parte de nenhum plano ou prioridade, e que a administração executa obras fora do Programa de Metas e do planejamento público de forma corriqueira, pouco importando se constam ou não no Programa de Metas desde que o prefeito as considere “importantes” (resposta na marca de 1h14m).
É importante deixar absolutamente claro que é bastante vasta a literatura e os exemplos reais que demonstram que obras viárias que facilitam o trânsito de automóveis terminam por incentivar o seu uso e pioram o trânsito e o congestionamento nas vias modificadas e no entorno. O trabalho mais citado recentemente sobre este assunto é o do Professor de Política de Transporte, Phil Goodwin, do Centre for Transport and Society da Universidade de West of England, que em 1996 cunhou o termo “tráfego induzido” (saiba mais aqui e aqui).
Exemplos empíricos também podem ser identificados na realidade, apesar de não haver muitos estudos dedicados ao tema nas últimas obras rodoviárias criadas com o intuito equivocado de desafogar o trânsito. No caso paulistano o principal exemplo onde se divulgaram dados foi a ampliação da Marginal Tietê, que apesar do discurso de melhorar o trânsito, acabou por agravá-lo profundamente, na via principal e no entorno, exatamente como o conceito de tráfego induzido preconiza. Outro exemplo paulistano, demonstrando o efeito do tráfego induzido de maneira contrária, se refere à ciclovia da Avenida Paulista. Durante 1 ano de obra houve uma faixa de rolamento interditada em cada direção da avenida, mas a CET não registrou aumento dos índices de congestionamento. Após a sua inauguração, com a abertura da avenida com o programa Paulista Aberta, também não houve aumento de congestionamento registrado.
É por este motivo que a legislação nacional e municipal sobre o tema determina a prioridade dos modos ativos e coletivos de deslocamento, e inclusive aponta a necessidade de desestimular o uso do transporte individual, como no Art. 23º da Lei 12.587 de 2012 (PNMU), que em seus três primeiros incisos preconiza:
I - restrição e controle de acesso e circulação, permanente ou temporário, de veículos motorizados em locais e horários predeterminados;
II - estipulação de padrões de emissão de poluentes para locais e horários determinados, podendo condicionar o acesso e a circulação aos espaços urbanos sob controle;
III - aplicação de tributos sobre modos e serviços de transporte urbano pela utilização da infraestrutura urbana, visando a desestimular o uso de determinados modos e serviços de mobilidade, vinculando-se a receita à aplicação exclusiva em infraestrutura urbana destinada ao transporte público coletivo e ao transporte não motorizado e no financiamento do subsídio público da tarifa de transporte público, na forma da lei;
2.4. Prejuízo da população, exclusão social e higienismo
Uma parte do projeto, mencionada de passagem na apresentação, é de que o trajeto do túnel foi levemente desviado propositalmente para que o canteiro de obras fique em cima do que hoje é a comunidade Luis Alves e a comunidade Souza Ramos, 520. A imposição do canteiro de obras sobre a comunidade implica na remoção de em torno de 118 famílias.
Segundo a fala do secretário, aos 27 minutos, não está prevista no projeto a construção de habitação social para receber estes munícipes na mesma região onde hoje moram e tem laços, nem em outra região da cidade. Seria um problema a ser resolvido “depois”, pela Secretaria Municipal de Habitação (SeHab), sem demonstrar diálogo entre as secretarias ou aparente integração das políticas públicas habitacionais com a remoção da população para a obra do túnel.
A menção de possibilidade de auxílio-aluguel de 400 reais por família demonstra o descaso com a população removida, considerando que este valor irrisório não é suficiente para nenhuma moradia ou mesmo aluguel de um quarto na Vila Mariana, um dos bairros com a locação mais cara de São Paulo, ultrapassando a marca de R$ 50/m².
Frisa-se que tanto antes quanto durante a audiência pública não foi feito o convite para nenhum representante das comunidades, apesar de diretamente afetados. Também não estava presente nenhum representante nem da Secretaria de Habitação (SeHab) ou da Secretaria de Assistência e Desenvolvimento Social (SMADS).
2.5. Falta de acessibilidade
Além dos problemas constatados, as imagens do projeto mostram uma intervenção extremamente rodoviarista e sem preocupação pela caminhabilidade do bairro e acessibilidade. A Vila Mariana é um bairro com grande população idosa, e a Vila Clementino em particular (da qual a Sena Madureira é divisa e caminho de acesso vindo do metrô) é local de mais de uma dúzia de associações de pessoas com deficiência e grande número de serviços de saúde voltados para este público (como o Hospital São Paulo, a Unifesp, o Amparo Maternal, Fundação Dorina Nowill, AACD, entre outros).
As imagens do projeto, no entanto, mostram trechos da Rua Sena Madureira onde são criadas barreiras que impedem a população a pé de circular adequadamente. Onde antes havia uma faixa de pedestres e canteiro de árvores com 30 metros de extensão, se converteu numa necessidade de desvio de mais de 500 metros de ida mais volta, para o simples ato de atravessar a rua, na altura da Rua Coronel Lisboa. Assim, apesar de alardear uma facilidade de acesso e de redução de trânsito, os moradores do entorno da Sena Madureira passam a precisar utilizar o automóvel para chegar do outro lado da avenida. Estes questionamentos foram levantados na audiência pública e descartados pelo secretário como natural que pedestres e pessoas com deficiência tenham seus percursos aumentados para facilitar a circulação dos carros de passeio. É necessário apontar que este posicionamento, em particular, contraria diretamente a Política Nacional de Mobilidade Urbana e, principalmente, o Plano Diretor Estratégico da cidade de São Paulo:
Art. 234. A acessibilidade universal é diretriz básica para todas as intervenções relacionadas ao Sistema de Mobilidade.
Além dessa questão do pedestre, as imagens mostradas na audiência pública e não disponibilizadas para download mostram um túnel exclusivamente feito para carros de passeio, sem calçadas, sem a passagem de transporte coletivo e sem ciclovia. O secretário argumentou repetidamente que seria bom para o erário terminar de pagar por este projeto rodoviarista retrógrado pelo simples fato de que ele já foi parcialmente pago em 2012, e que o esforço “seria perdido” com o encerramento do contrato. A isso chamamos de “falácia do custo perdido”, quando se gasta recursos, tempo e dinheiro em algo ruim ou negativo simplesmente para “fazer valer” um recurso previamente gasto e já perdido, que não pode ser recuperado. Como um viciado em jogatina que já perdeu seu dinheiro e insiste que só terá prejuízo se parar de apostar, e dessa forma justifica colocar ainda mais recursos na aposta em questão. O resultado é um desperdício maior do que o simples encerramento e desistência do problema.
Curiosamente, o secretário não vê problema de desperdício de dinheiro público fazer este túnel que, no projeto apresentado, significa a destruição da obra da Ciclovia da Sena Madureira, inaugurada em novembro de 2022. Esta estrutura constava no planejamento municipal, ao contrário do túnel, e está prevista no Plano Cicloviário vigente. A destruição dos caminhos da mobilidade ativa em favor do estímulo ao automóvel, além de ir contrário à legislação nacional e municipal já citadas, são contrários aos Objetivos do Desenvolvimento Sustentável (ODS) da ONU da qual a cidade de São Paulo é signatária, particularmente os ODS 11 - Cidades e Comunidades Sustentáveis, além de contrariar as diretrizes previstas no Plano de Ação Climática do Município de São Paulo (PlanClimaSP), criado após assinatura da Carta Compromisso com o Acordo de Paris.
3. Posicionamentos semelhantes na sociedade
Cabe ressaltar que tal crítica não é meramente uma visão deste coletivo. A visão crítica a obras rodoviárias têm se multiplicado em meios técnicos, acadêmicos e políticos, e a repetição de exemplos de obras que falham, pois acabam por incentivar o trânsito de veículos, têm demonstrado a importância deste debate e a necessidade de mudança da forma de atuação dos poderes públicos.
Segue um breve compilado de diversos posicionamentos que demonstram o erro de criação de obras rodoviaristas em ambiente urbano:
- Artigo da Arquiteta, Doutora em Urbanismo, Raquel Rolnik, abordando a falência do modelo urbano que estimula carros;
- Artigo do site de urbanismo “Caos Planejado” sobre o conceito de tráfego induzido;
- Artigo do Instituto de Políticas de Transporte e Desenvolvimento (ITDP) sobre a superação do modelo baseado no carro e a necessidade de desestímulo;
- Artigo do Urbanista Mauro Calliari sobre a inviabilidade o uso do carro no espaço urbano.
4. Síntese
- Modelo de contratação questionável de uma única empresa contratada para desenvolver o projeto executivo e executar a obra de seu próprio projeto de forma casada;
- Ausência de estudo próprio da prefeitura, tendo a origem da licitação combinada sido um projeto básico doado por uma empresa privada;
- O contrato passou mais de uma década suspenso e a prefeitura pretende fazer um aditivo de valor ao invés de nova licitação;
- Os valores apresentados são questionáveis em relação aos índices de referência e exequibilidade, e o contrato foi originalmente suspenso devido ao envolvimento do consórcio com superfaturamento de obras públicas em investigação na operação Lava Jato;
- A obra em questão não resolve o problema que alega resolver de trânsito na região Klabin e conexão direta com o sistema Imigrantes;
- A prefeitura alega que o conceito da obra tem origem em 1970, e não reconhece que a cidade mudou nestas 5 décadas passadas, tornando a obra obsoleta;
- O túnel proposto contraria as diretrizes de mobilidade estabelecidas pela legislação federal e municipal;
- O projeto apresentado em audiência pública não contempla a mobilidade de pedestres, a mobilidade ativa cicloviária nem tampouco contempla o transporte coletivo, todas estas prioritárias sobre os veículos motorizados individuais atendidos pelo túnel com exclusividade, a despeito do planejamento vigente.
- As boas práticas do urbanismo e planejamento viário, reconhecidas tanto nos planos estratégicos e temáticos da cidade, quanto por entidades profissionais competentes como o IAB-SP, entendem o fenômeno da demanda induzida e rodoviarismo como alimentador de si, provocando um efeito de agravamento — e não de alívio — do congestionamento das vias da cidade;
- A obra apresentada cria uma cicatriz urbana no bairro da Vila Mariana, dificulta a acessibilidade e a circulação de pessoas que não estejam em seus automóveis, dificultando até mesmo os mais simples percursos de atravessar a rua;
- A obra cria impedimentos à circulação de pedestres, especialmente das pessoas com deficiência, numa das regiões com maior concentração de instituições voltadas para PCDs em toda a cidade, no entorno do Hospital São Paulo. A Vila Mariana, em especial a Vila Clementino e os arredores da Sena Madureira foram local de intervenções passadas da prefeitura como o Bairro Amigo do Idoso, Plano Emergencial de Calçadas (PEC), pilotos de piso podotátil e instalação de semáforos sonoros justamente devido à grande quantidades de PCDs circulando;
- O projeto prevê a expulsão de 118 famílias da comunidade Souza Ramos mas não prevê destinação para esta população, ferindo o direito social à habitação;
- Não houve articulação da Secretaria de Infraestrutura Urbana e Obras (SIURB) e empresa São Paulo Obras (SP-Obras), responsáveis pelo projeto, com a Secretaria de Habitação (SeHab) e Secretaria de Assistência e Desenvolvimento Social (SMADS);
- O volume de recursos a ser investido na execução do projeto e da obra não justificam os poucos benefícios alardeados. As externalidades negativas do projeto apresentado, como as descritas neste documento, em muito superam quaisquer efeitos positivos, contrariando o interesse público;
- O fato de já ter havido gasto de recursos no passado não significa que o melhor uso do dinheiro presente da prefeitura seja insistir no projeto, mas que deva ser cancelado e os recursos empenhados sejam redirecionados para ações previstas no planejamento da cidade.
5. Denúncia ao Ministério Público
O conteúdo deste artigo foi encaminhado numa denúncia formalizada ao Ministério Público, tendo em vista todos os problemas e irregularidades citados. Nós do Coletivo Metropolitano de Mobilidade Urbana (COMMU) concluímos que a ação que mais interessa ao erário, aos recursos humanos da prefeitura, à mobilidade e à responsabilidade fiscal é da anulação e rescisão do contrato, tanto para impedir a continuidade de desenvolvimento de um projeto executivo mal dimensionado, quanto para a obra que não apresentará ganhos para a cidade e não cumpre os objetivos a que publicamente se propõe cumprir. Solicitamos aos órgãos fiscalizadores recebam estes fatos e tomem todas as medidas processuais cabíveis.
Diante do exposto, para colaborar com as políticas públicas que garantam o acesso dos cidadãos paulistanos a uma mobilidade sustentável, eficiente e equitativa, solicitamos ao Ministério Público que:
- Suspenda imediatamente o contrato em questão para evitar dano irreparável;
- Determine a abertura de um inquérito para avaliar os argumentos trazidos e os flagrantes prejuízos à sociedade que tal obra trará às pessoas que se deslocam e vivem no entorno;
- Oficie a Companhia de Engenharia de Tráfego (CET) para apresentar estudos de demanda no local, eventualmente demonstrando que a obra que incentivará o uso do carro não irá agravar o congestionamento nas vias impactadas;
- Oficie a Secretaria Municipal de Mobilidade e Trânsito para apresentar estudos de alternativas que priorizem a mobilidade ativa e o transporte coletivo, conforme as diretrizes da legislação, que possa resolver o problema a partir da redução das viagens de automóvel;
- Caso seja desejo da promotoria, oficie outros órgãos ou institutos que podem ajudar na análise técnica sobre a obra, trazendo argumentos importantes sobre a ótica da Mobilidade Urbana e do Urbanismo, como o Instituto de Arquitetos do Brasil (IAB/SP), o Instituto de Políticas de Transporte e Desenvolvimento (ITDP) e o Instituto Brasileiro de Defesa do Consumidor (Idec);
- Anule, de forma definitiva, a licitação ocorrida.
Francamente, consideramos absurdo que a sociedade civil precise tomar para si a obrigação de fiscalizar o poder público desta forma, e gaste seu tempo e recursos para, dentro do possível, acompanhar, supervisionar, denunciar e tentar evitar corrupção ou erros grotescos deste porte. Muito das boas práticas já consta na legislação vigente, mas é largamente ignorada por inúmeras gestões, de todos os espectros políticos, de forma livre de consequências. A qualificação do debate, que tentamos fazer no COMMU, espera poder tanto multiplicar os observadores capacitados da sociedade civil, quanto ser absorvida pelos gestores e planejadores públicos incumbidos hoje destas responsabilidades.
Seguimos na luta, até onde somos capazes.
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