As marginais de São Paulo e a negação da cidade

A Marginal Tietê não é somente uma rodovia. É uma sentença. Um rio de veículos ladeando um rio morto. Um dos piores cartões de visita urbanos do mundo — e, ainda assim, aceito. Aceito como destino, como funcionalidade, como cicatriz convertida em moldura.

Entre o barulho incessante, o cheiro de diesel e a paisagem de galpões e concreto, o paulistano passa e repassa, todos os dias, pela prova viva de que sua cidade parece ter desistido. Não falta quem diga que exageramos ao falar em beijo da morte com o carro, entretanto, a imagem que se descortina é, no mínimo, apropriada: toda segunda-feira é um retrato em movimento do colapso que se tornou normal (em abril, São Paulo chegou a ter quase 1.300 km de congestionamento num único dia).

O curioso é que, mesmo sendo essa aberração funcional, a marginal segue pouco questionada. A Marginal Tietê, em particular, é uma rodovia ladeada por edificações predominantemente horizontais e/ou de baixo gabarito. Sua configuração desestimula a vida a pé e favorece o uso de grandes lotes para empreendimentos como churrascarias, hipermercados, atacadistas e operações logísticas. É como se um rio central fosse cercado por não-cidade — e essa condição fosse aceita, mantida, modernizada, mas nunca reimaginada.

Na discussão que deu origem a este artigo, Tiago de Thuin observou com precisão: parte importante da cidade não está antes ou após a marginal — está depois dela. E essa parte é densa, formal, estruturada. Ou seja, a marginal não é um divisor simbólico entre centro e periferia, mas um vazio autoimposto, uma faixa de não-cidade que separa a cidade de si mesma.

No oeste, então, a coisa é ainda mais dramática. Uma tripa corporativa abraçada por rodovias, esgoto aberto, estações do Trem Metropolitano e ciclovias isoladas por cem metros de asfalto e meio quilômetro de "arquitetura voltada para o carro". A cidade é ali, mas não se encosta. Não se toca. Há alguma vida urbana em pontos mais afastados da marginal, especialmente no entorno de grandes centros empresariais, mas é uma urbanidade engravatada, rarefeita, que não se espalha nem se mistura ao tecido urbano com vigor.

E diante de qualquer tentativa de resgatar a paisagem urbana, surgem soluções de fuga: querem enterrar as marginais, cavar túneis, construir por cima. Nunca reverter ou desmontar a engrenagem. Túneis, afinal, são a muleta perfeita para manter tudo igual sem mostrar a ferida.

Citam Seul como exemplo, mas omitem que a cidade coreana melhorou seu trânsito sem fazer túneis, e sim retirando uma via expressa — e recuperando um rio. Aquilo que São Paulo não ousa sequer imaginar.

Mesmo quando há infraestrutura instalada, como na Linha 9-Esmeralda (Osasco-Mendes·Vila Natal), atualmente concedida à ViaMobilidade por 30 anos, o discurso rodoviarista se impõe: a ciclovia está lá, o Trem Metropolitano está lá, mas o que se defende é um novo buraco para automóveis. O entorno das estações ao longo da Marginal Pinheiros, por sua vez, é hostil: é possível correr na direção contrária da marginal, mas não sem perceber que a cidade exige boa vontade — não em termos orçamentários, mas na disposição do morador de enxergar para além do aço, do concreto e do asfalto.

Entre todas as estações do “miolo” ou “trecho nobre” da Linha 9-Esmeralda, Vila Olímpia talvez seja o caso mais singelo: ela oferece a possibilidade de acessar a estação e a cidade que ali respira sem precisar trafegar nas calçadas vizinhas à marginal purulenta. Com piso intertravado e circulação livre de veículos, a pessoa passageira encontra uma pequena janela protegida para o cruzamento entre as ruas Gomes de Carvalho e Beira Rio. Uma praça fronteiriça coroa a gentileza, mas não por muito tempo, pois a poucos metros dali, há um estacionamento rasteiro e questionável, desperdiçando espaço valioso e reforçando a dinâmica de cidade em contínua negação.

O caso da Berrini talvez seja o menos pior. Ali, pelo menos, há sinais de uso misto, alguma densidade habitacional. Mas mesmo isso é pouco. E, como aponta Caio César, é mais fácil imaginar a derrubada de prédios corporativos ociosos do que tocar nas casas de alto padrão além do rio. O "condomínio sem muros" protege mais do que Alphaville. E sem o embaraço de assumir-se enclave.

O entorno da Estação Cidade Jardim, então, é a ironia final. Nome que sugere a presença de urbanidade e acolhimento, mas que, do outro lado da estação, na margem que não possui trilhos, entrega somente suburbão rico com cara de feudo urbano. Não passa de um espaço encastelado, praticamente impermeável à cidade e à convivência pública. Aliás, mesmo o acesso ao Parque do Povo, a poucos metros da estação, requer a utilização de mais uma passarela, para além daquela que conecta a plataforma às bilheterias.

Tudo isso é síntese. Tudo isso é cidade. Uma cidade que insiste em negar o rio, negar o trem, negar o pedestre, negar o encontro. Uma cidade que se ergueu contra si mesma — e que chama isso de planejamento.

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