Por Caio César | 22/10/2023 | 18 min.
Índice
Contextualização
Recentemente, duas notícias preocupantes foram publicadas pelo site Metrô CPTM: a primeira delas, voltada para o futuro TIC (Trem Intercidades) para Campinas, aponta que o governo deve descartar a necessidade de construção de pátios de manutenção pela iniciativa privada, aumentando a pressão sobre os pátios da CPTM (Companhia Paulista de Trens Metropolitanos); já a segunda notícia aponta uma curiosa mudança de planos, na qual o TIC para São José dos Campos seguiria pelo leito da Linha 11-Coral (Luz-Estudantes), a mais movimentada da CPTM, até desenvolver um traçado segregado em Mogi das Cruzes, supostamente utilizando a Variante do Parateí para chegar até a Estação São José dos Campos.
As duas notícias são preocupantes porque demonstram empobrecimento técnico, ausência de visão de longo prazo e possível desconhecimento do território e seus desafios.
Trem fantasma Nossa imprensa, mais uma vez, patinou na discussão da mobilidade regional no estado de São Paulo. Sem grandes surpresas, embarcou num trem fantasma para a cidade de Aparecida, no Vale do Paraíba. O passeio, é claro, durou pouco e o devaneio acabou debelado em cerca de dois dias, tanto pela concessionária MRS Logística, quanto pelos preservacionistas da ABPF (Associação Brasileira de Preservação Ferroviária), que expuseram o total amadorismo do Executivo paulista.
Não podemos descartar a possibilidade de que o governo Tarcísio sofra com incapacidade ou captura por setores empresariais (como grupos associados à concessão de rodovias) e políticos (como o grupo de Valdemar Costa Neto, do PL, Partido Liberal, que concentra poder no Alto Tietê), inclusive.
Tipologias propostas
Por que múltiplas tipologias?
Acreditamos que o território apresenta desafios distintos, nem sempre permitindo a adoção de soluções homogêneas.
Especificamente, acreditamos que o Sistema do Trem Metropolitano, que abrange as linhas 7-Rubi (Brás-Jundiaí), 8-Diamante (Júlio Prestes-Itapevi-Amador Bueno), 9-Esmeralda (Osasco-Mendes·Vila Natal), 10-Turquesa (Brás-Rio Grande da Serra), 11-Coral (Luz-Estudantes), 12-Safira (Brás-Calmon Viana) e 13-Jade (Eng. Goulart-Aeroporto·Guarulhos), ou seja, todas as linhas da CPTM, concedidas ou não, é, ele mesmo, prova viva da necessidade de adotar soluções a partir das particularidades do território atendido.
No caso da Linha 11-Coral, por exemplo, o trecho expresso, que corre paralelo e adjacente à Linha 3-Vermelha (Corinthians·Itaquera-Palmeiras·Barra Funda), contribui para demonstrar que diferentes configurações do território, envolvendo dinâmicas distintas (demográficas, econômicas e de infraestruturas), tensionam a ideia de um “metropolitano-tipo”, que buscaria uniformizar sistemas com passados e trajetórias diferentes.
Diante dos desafios percebidos pelo COMMU (Coletivo Metropolitano de Mobilidade Urbana) ao longo de quase uma década de reflexões, gostaríamos de propor cinco abordagens para atendimentos dentro da malha da CPTM.
1. Metropolitano (metrô) de alta capacidade
A primeira tipologia é aquela que já conhecemos, sem mudanças substanciais.
Consideramos que sua adoção ficaria restrita à Linha 13-Jade, cuja expansão seria crucial e feita concomitantemente com a mudança de paradigma das outras linhas.
A expansão da Linha 13-Jade, eliminando o compartilhamento de vias com as linhas 11-Coral e 12-Safira, é importante para garantir a operação plena dentro das outras propostas, além de proporcionar um caminho muito mais racional entre as atuais centralidades metropolitanas da capital (especialmente nas regiões da Vila Mariana, da Avenida Paulista e do Brooklin) e o Aeroporto Internacional de São Paulo/Guarulhos.
O atual governo estadual tem falhado na tentativa de tentar tornar a Linha 13-Jade (Eng. Goulart-Aeroporto·Guarulhos) mais atrativa. Em que pese as limitações orçamentárias, os esforços envidados até o presente momento parecem ter sido apostas, no mínimo, duvidosas. A ligação entre a capital e o aeroporto internacional foi implantada no primeiro quadrimestre de 2018. Não há como o governo imprimir uma marca positiva diante das carências históricas de infraestrutura que tem falhado em sanar.
O aumento vertiginoso da oferta de lugares na Linha 13-Jade, bem como sua expansão até as estações São Carlos (inexistente; conexão com o Serviço 710) e terminal Chácara Klabin (existente; conexão com as linhas 2 e 5), seria crucial para complementar a Linha 2-Verde (atualmente Vila Prudente-Vila Madalena), dado seu processo de expansão até Guarulhos. Em suma, a expansão da Linha 13-Jade permitiria uma melhor distribuição da demanda.
Em relação ao salão de passageiros do material rodante, a alteração mais visível no contexto da Linha 13-Jade estaria limitada às prateleiras e espaços para acomodação de bagagens, e seria, portanto, de baixa complexidade.
Quando assumimos uma operação com 41 trens numa linha com extensão de 22 km, temos 1,86 trem por km, ou, 2 trens por km, arredondando para preservação da nossa sanidade mental. Considerando que a expansão da Linha 13 acrescentaria 25 km aos atuais 12,2 km, teríamos a necessidade de pouco menos de 74 trens ao longo de 37,2 km de linha, se desejássemos um intervalo de cerca de 2 minutos. Definitivamente, haveria muito espaço para aproveitamento do material rodante oriundo de outras linhas da CPTM.
Resumo
- Proposta: expansão da Linha 13-Jade até Chácara Klabin;
- Linhas afetadas: 13 (solidária às demais linhas);
- Impacto no material rodante: instalação de prateleiras para acomodação de bagagens;
- Impacto nas estações: nenhum;
- Outros impactos: expansões aprofundando o atendimento na periferia de Guarulhos e na Zona Sul paulistana.
2. Metropolitano (metrô) de altíssima capacidade
A segunda tipologia também é aquela que já conhecemos, no entanto, sugerimos sua potencialização em termos de oferta de lugares, o que se traduziria em duas vertentes: (i) redução do intervalo médio entre composições; e; (ii) ampliação do número de carros por composição.
Tanto a redução do intervalo médio entre composições, quanto a ampliação do número de carros por composição, deveriam observar parâmetros de desempenho compatíveis com a extensão das linhas e perfis das viagens, visando não reduzirem excessivamente as velocidades médias e máximas praticadas.
Vislumbramos a possibilidade de praticar intervalos entre 2 e 4 minutos nas linhas 11-Coral e 9-Esmeralda (Osasco-Mendes·Vila Natal), com a premissa de preservar ou ampliar as estratégias de viagens parciais (os chamados loops operacionais).
Caros leitores, quem aqui já ouviu falar do chamado loop operacional? Ok… talvez alguns ainda não saibam do que eu estou falando, então quem aqui já observou que alguns trens prestam serviços em um trecho específico de uma determinada linha? Parece mais familiar? Pois bem, e quando pensamos em trens voltados às estações Jurubatuba ou Pinheiros (9-Esmeralda), Mauá (10-Turquesa) ou Engenheiro Manoel Feio (12-Safira), por exemplo? Se você pensou em algumas situações (talvez tenha embarcado e desembarcado antes do seu destino final… mais sobre isso adiante), agora já tem uma ideia a respeito do que eu estou falando.
Outrossim, também gostaríamos que o poder público estudasse seriamente a possibilidade de ampliar a quantidade de carros de 8 para 12, bem como aumentar o número de pares de portas por carro de 4 para 5, com possibilidade de operar com 3 pares de portas fora do horário de pico (neste caso, com a adição de pares de assentos longitudinais), considerando experiências japonesas.
A proposta se desdobraria ainda na adaptação de estações, o que é oportuno, pois permite melhorar as transposições e a integração entre a ferrovia e o entorno — aspecto especialmente importante no caso da Linha 9-Esmeralda, que não possui módulos de bilheteria e bloqueios na face oeste do rio Pinheiros.
Resumo
- Proposta: aumento da capacidade das linhas 9 e 11, a partir da redução dos intervalos e mudança no paradigma do material rodante;
- Linhas afetadas: 9, 11;
- Impacto no material rodante: ampliação do número de carros, ampliação do número de pares de portas;
- Impacto nas estações: prolongamento de plataformas e coberturas, ampliação de mezaninos e/ou passarelas, construção de novos acessos;
- Outros impactos: sem outros impactos dignos de nota.
3. Macrometropolitano (macrô) de conciliação
Surgido originalmente como uma provocação em relação aos projetos cada vez mais enfadonhos de trens regionais (também chamados de trens intercidades), o macrô é uma alternativa à dicotomia rígida e desnecessária entre trens regionais de baixo desempenho (“falsos” trens regionais) e metropolitanos.
O macrô sugere a operação de um “trem dual”, que ofereceria dois tipos de carros numa única composição, visando reduzir custos iniciais de implantação, além de racionalizar investimentos futuros.
O paradigma do macrô preservaria a possibilidade de aproveitamento de faixas de domínio com inserção estratégica, sérias limitações geométricas e forte pressão nas escalas local e metropolitana. Com a dualização do atendimento, as melhorias passariam a ser desfrutadas nas duas escalas, beneficiando uma série de periferias com horizonte nebuloso de complexificação econômica.
Salientamos que o macrô não seria um trem regional, mas uma espécie de “metrô regional”, com um atendimento que ofereceria dois níveis de conforto em duas escalas, ou seja, seria um serviço híbrido, inspirado em experiências europeias, notadamente, na RER (Rede Expressa Regional, do francês Réseau Express Régional), que atende Paris e seus subúrbios na Ilha de França.
Prólogo Recentemente, uma discussão entre os membros Caio César e Tiago de Thuin acontecia no grupo fechado do COMMU no Telegram. O assunto era a verdadeira “sinuca de bico” da construção de ligações ferroviárias regionais verdadeiramente competitivas, principalmente entre as regiões metropolitanas de São Paulo e da Baixada Santista. Se você suspeita que o futuro trem intercidades entre São Paulo, Jundiaí e Campinas já é tacanho, confira o exercício de tentar repetir o modelo mirando em cidades como Santos, São Vicente ou Praia Grande.
Consideramos que a mudança paradigmática deveria ser aplicada nos seguintes pares de linhas: (i) 7-Rubi (Brás-Jundiaí) e 10-Turquesa (Brás-Rio Grande da Serra); e (ii) 8-Diamante e 12-Safira. Em ambos os casos, a operação se daria de forma unificada, ou seja, a CPTM continuaria operando o Serviço 710, união das linhas 7 e 10, e, após uma série de intervenções, passaria a operar o Serviço 812, união das linhas 8 e 12.
No caso das linhas 8 e 12, seria necessário fazer intervenções na calha central da CPTM (eixo Lapa-Brás), visando eliminar uma série de gargalos históricos, a saber:
- Construção de túnel entre as estações Brás e Júlio Prestes, com plataformas subterrâneas, permitindo o enlaçamento das linhas 8 e 12, com potencial de uma nova estação no Pari;
- Construção de conjuntos de elevadores de alto desempenho para o tramo da Linha 12 do Serviço 812 na Estação Brás, com acesso na porção do mezanino nas proximidades das antigas vias da Rede Ferroviária Federal e do estacionamento do Centro de Controle Operacional, que se encontra subutilizada;
- Restauração da Estação Júlio Prestes, com possibilidade de exposição de trens antigos nas plataformas em superfície e construção de mezanino com cafés, restaurantes e outras amenidades;
- Ampliação do túnel da Estação Luz para conexão com a Estação Júlio Prestes.
Idealmente, em ambos os pares de linhas seria ainda necessário compatibilizar os sistemas de sinalização, com vistas à instalação de sistema baseado em CBTC (Communications-Based Train Control, ou Controle de Trens Baseado em Comunicações, em tradução livre para o português), levando o controle de trens ao atual estado da arte.
Salientamos que a proposta não despreza as expansões ligadas aos TICs Campinas e São José dos Campos, bem como também propõe a dinamização do atendimento, que se seria feita a partir da implantação de mais estações e da sofisticação do plano de vias e de outros elementos ligados às instalações fixas, o que permitiria uma operação perene e robusta de serviços paradores e expressos.
No caso do Serviço 710, os trilhos continuariam até Americana, com um cronograma de sofisticação das vias e estações, prevendo ainda a construção de terminais de ônibus e empreendimentos imobiliários associados. No caso de Jundiaí, seriam construídas estações visando atender localidades como Centro, Jardim Botânico, Maxi Shopping, SESC e Parque da Cidade.
Já no caso do Serviço 812, além da adoção de um cronograma de sofisticação das vias e estações, no tramo oeste, a Estação Itapevi seria ampliada, com vistas a permitir o transbordo para um serviço de material rodante mais leve, em direção a São Roque, já no tramo leste, além da construção de novas estações, a Estação Engenheiro Manoel Feio sofreria completa reconstrução, passando a ser o terminal do ramal com destino ao município de Aparecida, bem como um equipamento de lazer e cultura, com infraestrutura equiparável ao Centro Cultural São Paulo e à Biblioteca Parque Villa-Lobos.
O serviço 812 também seria ampliado até o município de Mogi das Cruzes, terminando nas plataformas ociosas da estação que leva o nome do município. Tratar-se-ia de mais um desdobramento das intervenções associadas à sofisticação das instalações fixas e estações.
Sofisticação do plano de vias, com a construção de pátios, vias auxiliares e estacionamentos, que permitiria o compartilhamento de trilhos entre o tronco principal (Itapevi-Mogi das Cruzes), em linha com a discussão realizada pelo COMMU em maio de 2023:
Um efeito colateral positivo da não conversão do trecho Suzano-Estudantes em VLT seria, justamente, a possibilidade de retomar o papel da Linha Safira como variante do tronco (Linha Coral), ou seja, de oferecer viagens da Linha Safira que terminam não em Calmon Viana ou Suzano, mas em Mogi das Cruzes. Cremos que um cenário do tipo abriria duas possibilidades, sobre as quais já este Coletivo já discorreu em diferentes artigos no passado:
- Reforçar o papel da Linha 11 como um tronco de altíssima capacidade entre o Alto Tietê e a Zona Oeste (até Lapa ou Barra Funda, pelo menos); e
- oferecer à Linha 12 um papel de variante até Mogi das Cruzes, com serviço seletivo no padrão de "macrô", abrindo possibilidades interessantes para acesso ao Vale do Paraíba na Estação Eng.º Manoel Feio, bem como dinamização da operação dentro da capital.
Implantar-se-ia, finalmente, o Expresso Oeste-Sul, a partir da construção de outro conjunto de vias permanentes na face oeste do rio Pinheiros, integrado estações-chave das linhas 8-Diamante e 9-Esmeralda, o que permitiria uma circulação rápida ao longo das novas centralidades metropolitanas de negócios da capital paulista. Seriam obedecidas paradas em Barueri (Linha 8), Carapicuíba (Linha 8), Osasco (linhas 8 e 9), Pinheiros (linhas 9 e 4) e Morumbi (linhas 9 e 17).
Resumo
- Proposta: dualização do atendimento em dois pares de linhas, permitindo trajetos seletivos mais confortáveis e diversificação dos serviços sem privilegiar um perfil de público-alvo ou escala em detrimento de outro;
- Linhas afetadas: 7 e 10, 8 e 12;
- Impacto no material rodante: ampliação do número de carros, adoção de 2 tipos de salão;
- Impacto nas estações: prolongamento de plataformas e coberturas, ampliação de mezaninos e/ou passarelas, construção de novos acessos, adição de linhas de bloqueio para acesso às extremidades das composições, restauros;
- Outros impactos: recapacitação de subsistemas (como sinalização e energia).
4. Metropolitano (metrô) leve
O penúltimo tipo de material rodante seria adotado nos atendimentos Itapevi-São Roque e Mogi das Cruzes (ou Estudantes)-Guararema.
Tratar-se-ia de outra abordagem híbrida, porém, bastante consolidada na indústria ferroviária, principalmente no exterior, com o nome de tram-train (algo como bonde-trem). Os trens seriam leves como bondes, mas suficientemente capazes de encarar trechos isolados, atingindo velocidades comparáveis a trens metropolitanos ou mesmo trens regionais de baixo desempenho.
Preservar-se-ia a mesma bitola das atuais linhas (1,60 m), permitindo acesso aos pátios, lavadores, vias auxiliares e de estacionamento, quando necessário, numa situação que lembraria, ainda que remotamente, o antigo Pré-Metrô do Rio de Janeiro e o extinto VLT (Veículo Leve sobre Trilhos) de Campinas.
Os dois casos são simbólicos, uma vez que apresentam potencial para estabelecer políticas turísticas mais sólidas, aposentando iniciativas conflituosas e inexpressivas, como o Expresso Turístico.
Parece que as prioridades andam um tanto estranhas na CPTM (Companhia Paulista de Trens Metropolitanos): enquanto pairam incertezas em torno da ideia de estabelecer ligações ferroviárias de caráter regional, utilizando trens confortáveis entre a capital e municípios como Campinas, Sorocaba e São José dos Campos, a estatal decidiu que vai criar uma “unidade de negócio” em torno de seu “ferrorama turístico” (aquele que utiliza uma locomotiva ultrapassada de manutenção em conjunto com carros de passageiros também de concepção superada).
No caso das linhas 11-Coral e 12-Safira, considerando a dualização do atendimento da segunda, em virtude de sua fundição com a Linha 8-Diamante, sugerimos a leitura do capítulo “Escolhendo” de artigo publicado em janeiro de 2022, que versa sobre quatro possíveis cenários, sendo que a tipologia aqui proposta se encaixaria no cenário 2:
Converter parte do trecho mogiano da Linha 11 para metrô leve utilizando VLTs, com mudança tipológica a partir de Estudantes para eventuais expansões sentido Guararema, cujo aumento da oferta a partir de Estudantes no sentido Luz/Barra Funda estaria condicionado ao fechamento de todas as outras passagens de nível. Facilitar-se-ia a expansão até Cezar de Souza e Guararema.
Resumo
- Proposta: expansão dos atendimentos nas porções oeste e leste da malha da CPTM, adotando trens mais leves;
- Linhas afetadas: 8 e 11 (e 12, considerando a proposta de extensão até Mogi das Cruzes);
- Impacto no material rodante: aquisição de material rodante novo;
- Impacto nas estações: implantação de pelo menos uma plataforma para embarque e desembarque;
- Outros impactos: recapacitação de trechos ociosos, com necessidade de duplicação, implantação de subsistemas (como sinalização e energia).
5. Trem intercidades (TIC)
A última tipologia defende a construção de uma malha de TAVs (trens de alta velocidade) baseada em trens de levitação magnética (maglevs), como forma de economizar, utilizando a faixa de domínio de rodovias. Ligações estratégicas entre a CPTM e os trens de alta velocidade seriam estabelecidas, o que poderia envolver, por exemplo, o desenvolvimento de uma hierarquia de cidades.
Maglevs são bem mais permissivos em termos geométricos. Como a premissa é utilizar faixas de domínios de rodovias, parece fazer sentido optar pela tecnologia. Ademais, é uma tecnologia que pode ficar mais barata com os devidos arranjos fabris e com implantação em grande escala. A continentalidade do Brasil pode contribuir, já que o pioneirismo paulista poderia ser retroalimentar iniciativas em escala nacional.
Faz-se necessário observar que maglevs apresentam uma mudança de paradigma em comparação com trens convencionais de alta velocidade: seriam mais caros de construir, mas mais baratos de manter, em outras palavras, a manutenção dos trens seria mais barata, porque não existiria atrito roda-trilho, além disso, seriam toleradas curvas com raio menor. Considerando a mesma tecnologia adotada em Xangai: um trem de levitação magnética tolera 10% de rampa contra 4% de um TAV convencional; exige 5 km de percurso para chegar a 300 km/h contra 30 km de um TAV convencional; para curvas, podemos considerar que a necessidade de metade do raio em comparação com um TAV convencional.
Em termos de modelagem econômico-financeira, acreditamos que as características acima descritas oferecem grandes vantagens para o longo prazo, reduzindo o risco de desmonte (como aconteceu com a RFFSA, Rede Ferroviária Federal S. A.). Infelizmente, tentar inovar tem seu preço: muito do material disponível considera a situação de países com malhas ferroviárias em estado muito superior ao Brasil, nos quais, provavelmente, não faz sentido adotar uma tecnologia incompatível.
Outra questão é que, ao contrário do que acontece em países centrais do capitalismo, o Coletivo está considerando que a infraestrutura atual (notadamente, a malha da CPTM, como deve ter ficado claro até aqui) não seria aproveitável (francamente, cremos que ela não é, pela estagnação ao longo de décadas), assim, parece fazer mais sentido requalificá-la para ser operada pela CPTM, dentro das tipologias anteriormente discutidas.
Prólogo Entre as sugestões das pouco mais de 15 empresas que participaram das sondagens realizadas pelo governo estadual em setembro, comentadas pelo site Metrô CPTM em 18 de novembro de 2021, há elementos preocupantes e que, mais uma vez, reforçam que o TIC (Trem Intercidades) Eixo Norte é um projeto limitado e controverso. Contextualização Parece existir muito pouca preocupação com o bem-estar do passageiro atual da Linha 7-Rubi (atualmente Jundiaí-Brás, como parte do Serviço 710) da CPTM (Companha Paulista de Trens Metropolitanos), fora o pouco dinamismo (ausência de estações e estratégias de desenvolvimento urbano e imobiliário) para as estações do serviço parador que deverá operar entre Francisco Morato e Campinas (chamado de TIM, sigla para Trem Intrametropolitano), compartilhando seus trens com a Linha 7-Rubi e suas vias com o único serviço regional, que deverá ser completamente expresso entre as estações Campinas e Palmeiras·Barra Funda (que é o TIC de facto).
O Coletivo também está considerando uma implantação baseada em módulos. Partindo da premissa de que a quinta tipologia seguiria, a grosso modo, o mesmo padrão de Xangai, o sistema seria como um Lego™ com segmentos elevados pré-fabricados, que seriam montados no lugar, logo, na prática, não seria difícil de colocar para funcionar. Justamente por ser elevado e emitir radiação eletromagnética, a implantação seria feita ao longo de rodovias.
Finalmente, um arranjo com núcleos especializados e fortemente orientados em torno da ferrovia de alta velocidade poderia ser adotado, estabelecendo uma série de empreendimentos imobiliários com vistas a dificultar a fragilização dos serviços. Um funcionário da Companhia do Metropolitano de São Paulo (METRÔ) já identificou que empreendimentos do tipo podem ser oportunos.
Resumo
- Proposta: implantar trens regionais verdadeiramente competitivos, considerando o atual estado da arte, abandonando projetos indutores de conflitos e prejuízos ao Trem Metropolitano;
- Linhas afetadas: novas linhas;
- Impacto no material rodante: aquisição de material rodante novo;
- Impacto nas estações: novas estações com estratégias de intermodalidade e desenvolvimento imobiliário;
- Outros impactos: fomentar o desenvolvimento da indústria ferroviária nacional e/ou estreitamento de laços com a China.
Conclusão
Como vimos, uma visão que abraça a heterogeneidade das linhas da CPTM tem o potencial de otimizar os investimentos em infraestrutura e melhorar a experiência de quem depende diariamente do Trem Metropolitano, sem deixar de lado a importância de uma expansão para o interior que seja, simultaneamente, competitiva em termos de tempo, inserção e custo.
Eis aqui um esforço de planejamento realizado com pouquíssimos recursos humanos e materiais, em tom conciliador e cuidadoso, e busca sintetizar mais de uma década de reflexões.
Que este artigo inspire e amplifique o debate em torno da CPTM e dos territórios atendidos (atualmente, 23 municípios, se considerarmos as linhas concedidas).
Se você ainda não acompanha o COMMU, curta agora mesmo nossa página no Facebook e siga nossa conta no Instagram. Veja também como ajudar o Coletivo voluntariamente.
comments powered by Disqus