Por Caio César | 01/04/2019 | 15 min.
Índice
Contextualização
Como analisado no artigo “Concessão da Linha 7-Rubi: sobram dúvidas e incertezas”, as declarações do governador João Doria (PSDB) e seu secretário Alexandre Baldy ainda carecem de informações mais detalhadas sobre o futuro da Linha 7-Rubi (Luz-Francisco Morato-Jundiaí) do Trem Metropolitano da CPTM (Companhia Paulista de Trens Metropolitanos), no entanto, apesar das declarações vagas, João Doria segue reiterando regularmente que vai tirar o trem regional (também chamado de trem intercidades) do papel, como aconteceu no domingo, 24.
Depois de muita discussão e de refletirmos a respeito, chegamos a uma proposta de trem regional de baixo custo, ideia que foi norteada pelas seguintes premissas:
- Não prejudicar os atuais passageiros da Linha 7, preservando a oferta existente e, ao mesmo tempo, garantindo-lhes aumento da oferta;
- Aproveitar o máximo possível de infraestrutura existente, considerando que será transferida à concessionária a responsabilidade por obras de caráter essencial e estratégico, como a construção de novas vias eletrificadas para o trecho Jundiaí-Americana e a adequação das estações existentes;
- Considerando o desejo de concessão, transferir a responsabilidade pela aquisição do novo material rodante, transferindo todo o material rodante servível para a Linha 10-Turquesa, eliminando a necessidade de nova compra por parte do governo estadual;
- Minorar o congelamento da malha de metrô leve proposta pela CPTM para a AUJ (Aglomeração Urbana de Jundiaí), prevendo a adição de novas estações, que facilitarão o acesso ao Centro de Jundiaí e ao Maxi Shopping.
O aspecto mais polêmico da nossa proposta diz respeito à atratividade, pois como ela segue à risca a ideia de aproveitar o máximo da infraestrutura, os tempos de viagens continuarão ruins, excetuando-se a possibilidade de utilização da via auxiliar que existe a partir de Pirituba, o que por sua vez permitiria oferecer viagens que não param nas estações Pirituba, Piqueri, Lapa e Água Branca. Ainda sobre a atratividade, se por um lado os tempos de viagem não são tão competitivos, por outro lado a concessão se torna mais factível, já que exigiria uma contrapartida menor em investimentos por parte da iniciativa privada.
Sobre a concessão especificamente, como já escrevemos e opinamos no passado, seguimos sendo contrários, porém, considerando que (i) o conselho gestor aprovou a concessão em questão e que; (ii) a oposição política caminha a passos de tartaruga, faz-se necessário que qualifiquemos a discussão, visando reduzir os impactos negativos e estimulando a realização de críticas construtivas, que esperemos, serão consideradas pelo atual governo, com o qual seguimos tentando dialogar.
Nas seções a seguir, você encontra maiores detalhes sobre a proposta. Boa leitura!
Convenções do novo material rodante e transferência da frota existente para a Linha 10
O material rodante sugerido é a característica basilar da proposta, consistindo num trem com duas classes: macrometropolitana e metropolitana. Na primeira, correspondente à classe macrometropolitana, os passageiros vão sentados e podem usufruir de amenidades, tais como tomadas e mesas capazes de suportar notebooks, além disso, os assentos são mais confortáveis, em maior número e não se pode viajar em pé; na segunda, correspondente à classe metropolitana, os passageiros terão um salão idêntico ao dos trens mais novos da CPTM, privilegiando a viagem em pé, com cerca de 300 pessoas sentadas (totalizando cerca de 40 assentos por carro, portanto).
Para maximizar a capacidade dos carros voltados aos deslocamentos na escala regional, pensamos na utilização de dois pisos, em arranjo análogo a sistemas como o francês RER (Rede Regional Expressa, em tradução livre), no qual o passageiro utiliza escadas no piso intermediário para acessar o piso superior ou inferior, porém haveria espaço para cadeira de rodas no piso intermediário de acesso, bem como suporte para bicicletas na vertical, utilizando um sistema de fixação similar ao adotado nos novos trens do Trensurb (sistema de metrô da Região Metropolitana de Porto Alegre, no Rio Grande do Sul). Tratar-se-ia de uma solução que reduz a necessidade de obras e garante compatibilidade com o gabarito existente, assim sendo, não existiria diferença significativa de altura entre os carros macrometropolitanos e os carros metropolitanos, pois o piso inferior ficaria abaixo do nível da plataforma. Como a frota de trens seria de composições mistas, a distribuição dos equipamentos seria facilitada, tal que ela poderia, diferentemente do que acontece na RER, perder pouco ou nenhum espaço do salão de passageiros devido à necessidade de posicionar equipamentos na vertical.
Considerando a lógica de funcionamento da classe macrometropolitana, estamos sugerindo também que os trens possuam botões para a abertura das portas nas duas classes. Esperamos que os botões contribuam para redução dos gastos com energia e manutenção dos sistemas de ar condicionado, bem como que reduzam o desgaste do maquinário das portas. O fechamento das portas seguiria habitual, podendo ser automatizado (caso a implantação da tecnologia de controle automático seja levada a cabo) ou manual (sendo feita pelo maquinista), além disso, visando facilitar a operação nos horários de pico, poderia existir seletor de operação do modo de funcionamento das portas, permitindo a abertura sem intervenção do passageiro. Obviamente os botões, assim como já é de praxe nos projetos dos atuais trens, precisariam ser desenhados para resistir a atos de vandalismo.
Uma premissa discutida por nós foi a questão da confiança social. Ela possui dois lados:
- É necessária tanto para o passageiro do metropolitano (que tende a circular superlotado) não brigar com quem está no macrometropolitano (que como serviço de caráter regional/intercidades, tende a atrair público de renda mais elevada e circular com nível de conforto muito superior), quanto para o passageiro do macrometropolitano não alimentar receios (e preconceitos) em relação às cercanias historicamente atendidas pela Linha 7-Rubi;
- É algo que provavelmente já existe, pois os dois tipos de passageiros já dividiram espaço antes e em um contexto mais desfavorável, com pingentes (passageiros que viajam pendurados) e hiperinflação, ademais, como a nossa proposta reduz a zero a interferência entre um trem regional díspar em relação ao metropolitano, consideram-se eliminados os entraves para melhorias no metropolitano, considerando que o intervalo tende a cair para 3 minutos nos picos, bem como que existiriam viagens expressas pra ajudar a equilibrar a demanda, beneficiando moradores de cidades-dormitório como Francisco Morato e Franco da Rocha.
O primeiro item, em outras palavras, diz respeito ao “medo da quebrada”, que sem dúvida, permeia o ideário de uma parcela da sociedade paulista, notadamente envolvendo as classes médias, porém, argumentamos que a confiança social ligada ao sistema de trilhos não necessariamente difere daquela ligada aos meios de transporte sobre pneus. Carros e ônibus não necessariamente evitam “quebradas”, além disso, é preciso ponderação e bom senso: nem tudo é tão ruim quanto parece, pelo menos quando colocamos certas fobias de lado. Exemplo: se é verdade que Franco da Rocha é um município pobre, não é verdade que a estação da CPTM e o centro da cidade são horríveis.
O segundo item diz respeito à precariedade que marcou os primeiros anos da CPTM e também o encerramento das ligações de longo e médio percurso, feitas pela RFFSA (Rede Ferroviária Sociedade Anônima) e FEPASA (Ferrovia Paulista Sociedade Anônima). A convivência existia num contexto muito mais difícil, exemplificado num típico relato que pode ser encontrado logo abaixo, reproduzido da coluna de Nelson Manzatto para o Jornal de Itupeva:
Numa tarde de muita chuva, veio a notícia pela rádio Jovem Pan, informação esta passada pelo jornalista que atuara em Jundiaí, Milton Leite, dizendo que o rio Tietê transbordara e a Marginal estava intransitável. O jornalista afirmava que, os moradores da região de Jundiaí poderiam chegar a São Paulo tendo o trem como alternativa. Cheguei à estação ferroviária satisfeito com a opção de condução, mas me assustei com os vagões: no início de 1995 os trens de subúrbio estavam abandonados: portas quebradas que não se fechavam, péssima iluminação, excesso de ambulantes pelos vagões, além da visão assustadora de surfistas — jovens que viajavam em pé sobre os vagões, preocupando usuários. Fiscalização era zero!
O valor da tarifa era menor que o ônibus e chegava ao terminal Barra Funda onde tomava o metrô até o Anhangabaú. Apesar de assustado com a viagem de ida, confesso que a volta não foi nada melhor: havia um grupo de estudantes viajando de trem e que descia entre Franco da Rocha e Francisco Morato, mas muitos trabalhadores cheirando a suor e se esfregando, principalmente nas mulheres. No dia seguinte, por segurança, mais uma vez fui de trem. Na estação em Jundiaí, início da linha, a viagem era tranquila, com muitos lugares para sentar. A situação ficava difícil a partir de Francisco Morato — neste tempo não havia baldeação, a linha era direta até São Paulo — porque a maioria dos moradores desta cidade, só usava o trem como condução. A primeira impressão que tive era que correria riscos se começasse a olhar os passageiros. Vi muitas discussões neste sentido entre usuários.
Atualmente o contexto é muito mais favorável. Os intervalos são menores, o material rodante é melhor e as cidades que surgiram ao longo da linha desenvolveram suas regiões centrais. O passageiro das regiões de Campinas e de Jundiaí que se sentir atraído pela possibilidade de viajar confortavelmente até a capital não deverá enfrentar grandes dificuldades, nem se assustar com surfistas e portas que não fecham, mesmo que deixe de lado o conforto e opte pelo metropolitano.
Finalmente, como a distribuição dos carros deve ter adiantado, as plataformas precisariam ser alteradas nas extremidades. A próxima seção fornece mais detalhes a respeito.
Adequação das estações existentes
Idealmente o governo estadual precisa encontrar uma saída para garantir que todas as estações da Linha 7-Rubi estarão em linha com o paradigma atual das estações da CPTM, que incluem plataformas cobertas, acessibilidade, sanitários e uma arquitetura capaz de comportar um volume de passageiros compatível com intervalos de 3 minutos nos horários de pico. Atualmente apenas duas estações da Linha 7-Rubi estão realmente aderentes: Vila Aurora e Franco da Rocha, enquanto Palmeiras·Barra Funda e Luz podem ser modernizadas com menor dificuldade. O problema recai sobre estações dos anos 1960, como Pirituba ou estações centenárias, como Perus, Caieiras e Jundiaí.
Existe ainda a grave situação da Estação Francisco Morato, que segue utilizando uma edificação de caráter provisório há absurdos 8 anos, desde 7 de novembro de 2017. As obras têm sido permeadas por problemas licitatórios e falta de recursos; retomadas no início de 2018, os trabalhos mais uma vez foram interrompidos na terceira semana de março de 2019.
Atualização (10/05/2019): em 24/04/2019 a CPTM prestou esclarecimentos e informou que as obras foram interrompidas por apenas cinco dias:
As obras estão em andamento e tem previsão de conclusão para 2020. A obra foi interrompida no dia 15/03 e retomada no dia 20/03 após a STM conseguir os recursos necessários para a continuidade dos trabalhos.
— CPTM (@CPTM_oficial) April 24, 2019
Se o estado pretende insistir na concessão das estações, então urge a necessidade de elaborar um ou mais editais com vistas a permitir que a iniciativa privada explore o potencial imobiliário (ou seja, construa sobre as estações) e entregue uma solução final em linha com as especificações técnicas da CPTM. Trata-se de um aspecto delicado, porque pode fragmentar ainda mais o arranjo, porém, é uma possibilidade que tem sido considerada pelo governo. Alternativamente, pode ser um aspecto exigido como contrapartida na concessão da Linha 7-Rubi também, porém aumenta o risco de esvaziamento do certame, pois vai exigir mais investimentos por parte da iniciativa privada, que historicamente é agraciada com concessões patrocinadas de risco praticamente nulo. Sabemos que a CPTM desenvolve estudos a respeito desde 2015, pelo menos.
Seja qual for a saída adotada pelo governo de João Doria, nossa proposta reduz a necessidade de intervenções. O responsável pelas obras nas estações faria a ampliação das plataformas e coberturas em cada extremidade, permitindo instalar uma linha de bloqueios adicional. A mecânica de acesso à classe macrometropolitana seria pagar a tarifa comum na linha de bloqueios, dirigir-se até a extremidade desejada da plataforma correspondente ao destino da viagem e pagar a diferença da tarifa. Finalmente, desconhecemos o real estado das estações após Jundiaí, porém, estas precisam ser colocadas em funcionamento com acessibilidade e itens de conforto e segurança de qualquer maneira, mesmo que o governo opte por outra solução.
Oportunidade de acrescentar novas estações em Jundiaí
Como comentamos na Contextualização, a CPTM chegou a modelar uma malha de metrô leve para a Aglomeração Urbana de Jundiaí, que indicava o seguinte futuro: a extensão da Linha 7-Rubi deixaria de receber os trens pesados atuais, de forma que haveria pelo menos um serviço de VLT chegando em Francisco Morato e um atendimento muito mais capilar, principalmente em Jundiaí, que apesar de possuir uma economia mais dinâmica, não é bem atendida pela CPTM devido ao posicionamento insatisfatório da única estação existente.
Complementando o VLT haveria um trem intercidades, assim os passageiros de Jundiaí com destino à capital passariam utilizar um serviço regional totalmente novo e segregado caso desejassem, com tempo de viagem extremamente competitivo (25 minutos entre as estações Jundiaí e Água Branca, conforme reportagem do Estadão).
Além da apresentação acima, em 2014 a CPTM conduziu uma pesquisa na AUJ, que após tantos anos, parece ter sido esquecida, o que nos força a defender medidas de mitigação, que ampliem a qualidade do atendimento em Jundiaí. Como forma de mitigar o amesquinhamento do atendimento, sugerimos que sejam estudadas algumas novas estações, nos municípios de Francisco Morato e Jundiaí, a saber:
- Belém Capela;
- Centro de Jundiaí;
- Complexo Fepasa;
- Jardim Tiradentes;
- Paço·Jd. Botânico;
- Parque da Cidade.
A ideia da Estação Belém Capela é resolver, de uma vez por todas, o problema da “Ponte Seca” em Francisco Morato, fornecendo um acesso mais cômodo àquela parcela mais consolidada e com diversidade de atividades da região central do município, bem como possibilitando uma travessia salubre e segura entre as duas faces da Linha 7-Rubi; já as estações em Jundiaí aumentam deliberadamente a densidade de paradas no município, ampliando o acesso aos seus equipamentos públicos e privados, além de tornar mais convidativo o acesso ao Centro por meio da caminhada.
No caso específico de Jundiaí, cujo IDH (Índice de Desenvolvimento Humano) e PIB (Produto Interno Produto) acabam inegavelmente cristalizados na paisagem, as estações permitiriam um acesso inédito ao SESC Jundiaí e Maxi Shopping, ao Parque da Cidade, ao Jardim Botânico e Paço Municipal, além do Poupatempo (instalado no Complexo Fepasa) e do Centro da cidade, como já comentado no parágrafo anterior. É claro que uma série de adequações seriam necessárias, como no caso do Parque da Cidade (a estação ficaria sobre a ciclovia, num ponto ermo do parque, que precisaria ser readequado para melhor receber os visitantes) e do paço, que está atrás do Jardim Botânico (provavelmente a situação mais delicada, em que a estação talvez permitisse acesso direto apenas ao paço municipal), porém, consideramos que as estações propostas são importantes para atrair demanda e também democratizar oportunidades de lazer, trabalho, qualificação e aculturamento.
Restam ainda oportunidades mais amplas, como é o caso das estações Pompeia (atrás da Francisco Matarazzo, permitindo fácil acesso ao estádio do Palmeiras, Shopping West Plaza, Bourbon Shopping e SESC Pompeia), Bandeirantes (sobre a Marginal Tietê, muito provavelmente substituindo ou resultando no deslocamento da atual Piqueri, melhorando o acesso aos bairros do entorno, vide projeto do UNA Arquitetos) e Bom Retiro (polêmica estação de conexão localizada na região da insalubre Favela do Moinho, que idealmente deveria estar associada a amplo projeto de habitação social, redução de vulnerabilidades e redução de danos).
Bilhetagem e tarifa
O governo ainda precisa esclarecer como vai resolver a fragmentação tarifária que ele mesmo ajudou a promover, uma vez que a EMTU, que poderia ter uma solução de bilhetagem universal para toda a Macrometrópole Paulista, optou por uma saída de mercado que resultou em fragmentação. A princípio, BOM e Bilhete Único terão de funcionar nas estações da CPTM dentro da Região Metropolitana de Campinas, de forma análoga ao que ocorre na Aglomeração Urbana de Jundiaí, porém, não podemos negligenciar a base de usuários oriunda dos serviços intermunicipal, municipal e suburbano Artesp (Agência de Transporte do Estado de São Paulo) dos municípios da Região Metropolitana de Campinas que futuramente serão atendidos (provavelmente Vinhedo, Valinhos, Campinas, Sumaré, Nova Odessa e Americana).
Relacionamos na tabela a seguir o valor unitário da tarifa das opções rodoviárias existentes. A relação não é das mais precisas, porque a Artesp não regula adequadamente as linhas sob sua responsabilidade como fiscalizadora, fornecendo um sistema arcaico de consulta e deixando a divulgação da tarifa a cargo do operador.
Relação de linhas que poderão ter sua demanda afetada pelas mudanças na Linha 7-Rubi. Não hesite em entrar em contato conosco caso encontre alguma informação incorreta na tabela
Destaca-se que uma passagem entre São Paulo e Campinas custa facilmente mais de R$ 30 e entre Jundiaí e Campinas cerca de R$ 15. Se o governo conseguir precificar a tarifa linha competitivamente, mesmo com a lentidão, o trem pode ser mais vantajoso, por geralmente ser capaz de oferecer uma maior confiabilidade em relação aos modos rodoviários, por não ficar sujeito a congestionamentos e acidentes frequentes.
Conclusão
Esperamos ter contribuído para mostrar que, sim, talvez seja mesmo possível implantar um trem regional que concilie a demanda crescente do Trem Metropolitano e a combinação redução de custos + redução de prazos, mas que se este for o caminho escolhido, então alguns aspectos ficarão comprometidos, como a velocidade máxima e o tempo de viagem, embora possam ser minorados, bastando que as partes envolvidas sofistiquem o plano de vias, acrescentando novas vias nos trechos atualmente ociosos, readequando estações etc. Considerando que muitas vezes os ônibus são reféns do trânsito e de que a Região Metropolitana de Campinas precisa desesperadamente parar de priorizar o automóvel, a chegada dos serviços da CPTM pode ser bastante oportuna e interessante.
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