Populismo antipedágio domina preocupações com nova concessão da Dutra

No início de junho, quando nosso membro João Vitor Reis trouxe uma reportagem da Folha de S.Paulo para discussão. Intitulada “MPF tenta adiar cobrança de multa de free flow na Dutra, e proposta gera preocupação em setor de tags”. Minha reação imediata foi apontar que seguimos com zero discussão sobre transporte público.

Considerando quão tímidos seguem sendo a nossa imprensa e os outros atores relevantes, gostaria de retomar neste artigo os principais apontamentos das últimas discussões do Coletivo em torno da Rodovia Presidente Dutra (BR-116), concedida à iniciativa privada pelo governo federal na primeira metade de 2022 (notícia oficial), ainda sob o período bolsonarista. Figuras proeminentes do atual governo petista, entretanto, têm comemorado e ajudado a avalizar a concessão com frases como “a reforma da Dutra é Lula” (veja notícias aqui, aqui e aqui).

Tanto a Folha quanto outros veículos parecem insistir numa cobertura fortemente focada num populismo rodoviarista rasteiro, que insiste em defender “subúrbios de beira de estrada”. Fazê-lo é algo que parece, no mínimo, ofensivo à inteligência de quem não dirige, considerando que o transporte coletivo não só é historicamente carente de infraestrutura, como também espacialmente preterido, precisando dividir espaço com os automóveis ou sendo relegado a-infraestruturas de construção demorada.

O atraso ou anacronismo das discussões, salientado por João Vitor enquanto recordava o veto à tarifa zero aos domingos pelo suposto impacto orçamentário, não é mero acaso, mas um produto da nossa forma de fazer política: muito reativa e baseada em mínimo esforço (fora a baixa qualidade dos mandatos).

Colocando de lado a cópia guarulhense da tarifa zero eleitoreira de Ricardo Nunes (MDB), ainda paira no ar o seguinte questionamento: por que deveríamos ajudar a bancar essa rodovia estúpida, que está sendo alargada sem que ninguém questione? Nós, enquanto sociedade, normalizamos o que está acontecendo na Dutra por excesso de canalhice e ausência de parâmetros. Rodovias não podem ser transformadas em grandes avenidas para municípios com prefeituras preguiçosas ou alargadas até o esgotamento da faixa de domínio, dificultando a implantação de transportes públicos de média e alta capacidade.

Assim como as concessões rodoviárias do governo estadual, estas, mais fáceis de serem criticadas pelos dois principais partidos de oposição, PT (Partido dos Trabalhadores) e PSOL (Partido Socialismo e Liberdade), a concessão da Dutra não tem exatamente grandes diferenças, tendo seguido o mesmo rito participativo, com poucas e pequenas audiências públicas. Não existe mecanismo legal que configure formação de quórum popular para grandes contratos ou obras de impacto.

Sendo uma concessão federal, seria extraordinário se o atual governo federal, que ensaia um progressismo amedrontado enquanto rasteja em meio às maiorias reacionárias do Congresso Nacional, buscasse introduzir mecanismos para garantir que os recursos dos pedágios fossem utilizados para implantar sistemas de ônibus de alto nível, tais como faixa exclusivas e/ou corredores para ônibus em serviços paradores, expressos e rodoviários de longa e média distância; estações climatizadas; terminais estimuladores de desenvolvimento orientado ao transporte; faixa expressa para serviços específicos de ônibus e pontos de ultrapassagem; monitoramento por GPS; anúncio de estações; e sistema de wayfinding (placas, mapas e outros elementos de mobiliário que auxiliam na construção da identidade do sistema, criação de memória e orientação para pedestres e ciclistas).

Tudo coisa básica, mas longe do tipo de otimização que está sendo buscado pelo Ministério dos Transportes no momento. A infraestrutura da Dutra já oferece tudo para bons serviços de ônibus, ainda que esteja subutilizada por escolhas ruins do passado. De Seattle ao Cairo, encontramos exemplos que poderiam inspirar uma verdadeira revolução nas rodovias paulistas, sem exigir infraestruturas ferroviárias caras e de implantação desafiadora. E, ainda que o tipo de desenvolvimento estimulado não fosse suficiente para viabilizar uma “cidade de 15 minutos”, parte significativa de Guarulhos estaria diante de um eixo mais qualificado de mobilidade.

Na audiência pública ocorrida no final de maio (noticiada oficialmente no dia 26), o tom (também populista) do vereador Guto Tavares (PDT) se fez sentir nos apontamentos em torno do transporte coletivo, os quais são resultado direto dos trabalhos dele e de outros vereadores, além de deputados estaduais, prefeitos e governadores. Uma longa esteira de figura públicas, validadas eleitoralmente, que há décadas empurram o problema com a barriga. A ausência de transporte coletivo de massa ao longo da rodovia não minimiza a questão do pedágio. Se falta qualidade no transporte, não vamos resolver o problema isentando a cobrança de pedágio e estimulando a saturação das obras rodoviárias previstas para os próximos anos.

João Vitor, que acompanhou a audiência remotamente, também apontou preocupações sindicais ligada à possível fuga de indústrias, mas estas me parecem simplistas, afinal, na Rodovia [ditador] Castello Branco há cobrança de pedágio e, nem por isso, Alphaville e suas indústrias desapareceram — para quem não sabe, há atividades industriais de menor incomodidade presentes, em linha com os projetos originais da Alphaville Urbanismo e Tamboré Urbanismo. O interior paulista também conta com outras rodovias com cobrança de pedágio e, mesmo assim, ainda é tratado como um território de menor custo para instalações industriais.

Posto isto, mais uma vez, ouso provocar: é claro que podemos eliminar pedágios e transferir o custo diretamente para o contribuinte, poderíamos fazer isso agora mesmo com tarifas dos transportes públicos também!

Por que não fazemos? E mais: por qual motivo ampliamos a infraestrutura da Dutra, que é de baixa capacidade e estimula um modelo industrial com custo logístico maior e baseado em caminhões?

Ah, e não para por aí: seguimos normalizando uma participação da ferrovia no transporte de carga que é similar ao retrato pré-concessão, mas com pauta ainda mais concentrada e primarizada. Em levantamento passado (não tornado público ainda), compartilhei com o núcleo duro do Coletivo uma série de dados ligados às concessões ferroviárias para carga, concluindo que a situação é um verdadeiro escárnio.

Sei que a população de Guarulhos não é obrigada a desenvolver uma visão panorâmica, principalmente em meio a um vai e vem cansativo no trânsito carregado da Dutra, mas eu não vou me render aos atuais termos da discussão e da política, pois eles estão produzindo uma verdadeira miséria em matéria de política pública.

Por que a Dutra é um bom exemplo? Numa perspectiva fria, nós [enquanto sociedade] queremos mover pessoas e mercadorias e estimular usos, tanto do solo, quanto das infraestruturas. Eis a discussão que nunca é feita! Ficamos preservando máquinas de moer gente, mesmo que a moagem seja lenta.

É por isso que eu não concordei com o fim da Emplasa e continuo não concordando com o empobrecimento do papel de planejamento do estado. Tal como tem sido colocada, a discussão em torno das concessões rodoviárias e dos pedágios acaba contribuindo para reforçar a impressão de que há uma severa lacuna na capacidade de planejamento e desenho de futuro.

Antes de concluir este breve artigo, saliento duas coisas: (i) a rodovia é federal e a concessão não está entre as atribuições que passam pelas canetas do Executivo guarulhense, logo, audiências teatrais desperdiçam tempo e dinheiro; e (ii) a multa por evasão pode até esbarrar em limitações de alguns segmentos populares, mas parece haver um exagero em torno dela, na qual se presume incapacidade sem observar os níveis de digitalização no relacionamento com o Detran e outros serviços do Poupatempo.

Francamente, pensando numa escala maior, eu preferia ter visto a priorização de outras obras, como os corredores no Alto Tietê, porém, estes estão num limbo cada vez mais denso em virtude da destruição da EMTU (Empresa Metropolitana de Transportes Urbanos, em liquidação). O problema todo, no final das contas, é de visão e de vontade: ceder espaço para os ônibus e redesenhar contratos dá trabalho. Seria lindo, mas passa bem longe das discussões predominantes (e não permite demagogia ou populismo com pedágios).

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