Por Caio César | 05/11/2025 | 14 min.
Índice
Introdução
No final de outubro, Vicente Vilardaga, em sua coluna “Andanças na metrópole”, publicada pela Folha de S.Paulo, escreveu artigo intitulado “Os problemas causados pela verticalização desenfreada em São Paulo”.
Infelizmente, aprendi que, no ativismo, não basta defender um ideal, é preciso defendê-lo de infinitas maneiras e infinitas vezes. Nada do que direi a seguir é uma novidade, mas talvez apresente uma roupagem diferente, capaz de contribuir positivamente para um debate que, com o perdão da franqueza, tem se perdido na romantização de paisagens bastante específicas.
Vilardaga, aliás, expressa em seu artigo a existência de uma dicotomia entre o capital imobiliário e a preservação romântica. Consequentemente, saliento que não falo de romantização com o objetivo de depreciar o ponto de vista de autor ou de determinados grupos, mas como um marcador discursivo relevante, que não pode ser desacoplado da crítica.
Problemas
A seguir, reuni os problemas causados pela verticalização, segundo o autor, problematizando cada um deles. Assim como no caso da Raposo Tavares, estou ciente de que Vilardaga, ao contrário de mim, possui limites de caracteres que podem restringir o tamanho do artigo e, consequentemente, impor duras escolhas. Paciência, ele poderia ter mirado em menos problemas e aprofundado mais.
Crescimento desenfreado e saturador
A verticalização não é desenfreada. O processo de ocupação desenfreada, também chamado de processo de ocupação desordenada, não é um marcador comum nas paisagens que o autor descreve e nas fotografias que foram utilizadas no artigo. Existe uma confusão entre intensidade e descontrole.
O processo desordenado ou desenfreado pressupõe grandes disfuncionalidades no aparato estatal. A prefeitura pode ser relapsa e corrupta no Centro Expandido, mas ela não é ausente. Os instrumentos legais são muito mais aplicados à cidade formal que existe no Centro Expandido, do que nas franjas desmatadas por loteadores que empenham maquinário e operários ao arrepio de qualquer formalidade.
Não podemos igualar a intensidade da verticalização em entornos de estações com histórica carência de oferta, com as multidões expulsas do mercado imobiliário, as quais encontraram alento em loteamentos espalhados por municípios como Francisco Morato, Franco da Rocha e Itaquaquecetuba, hoje líderes em deslocamentos demorados (saiba mais aqui, aqui, aqui e aqui).
Já a saturação parece ter sido pensada por lentes rodoviaristas. A verticalização mais intensa, sobretudo no Centro Expandido, se dá em porções privilegiadas da cidade, em pontos estratégicos da rede de transporte. São porções da cidade nas quais se pode ir a pé para o trabalho, enfrentar transportes num contexto muito maior de renovação de passageiros (já que, ao contrário da periferia, há menor pendularidade) e acessar áreas concentradoras de empregos em poucos minutos.
Perda da identidade e descaracterização da paisagem
Para começar, a generalização do autor é problemática. Ele constrói um panorama de “casas derrubadas” em todas as regiões, quando, posteriormente, associa a verticalização mais intensa às estações, enquanto conclui defendendo uma cidade espalhada e com edifícios baixos.
Como sempre explico, a verticalização possível em São Paulo assume três formas: intensa, moderada e limitada. A verticalização intensa é aquela que só pode ser feita ao redor de estações ao longo de corredores de ônibus, logo, é uma verticalização escassa por desenho; já a verticalização moderada é aquela que pode acontecer em subcentralidades que não estão dentro da área de influência de estações e/ou corredores, a qual resulta em edifícios de, no máximo, 16 andares; e, finalmente, a verticalização limitada é aquela que resulta em edifícios de, no máximo, 8 andares, sendo uma das possibilidades nas zonas mistas, que admitem múltiplos usos.
O que não fica óbvio, porém, é que as áreas mais desejadas da capital, localizadas no Centro Expandido, já passaram por alguns processos, a saber:
- Verticalização residencial difusa com ordenamentos menos comprometidos com a compactação da cidade, resultando em condomínios clubísticos, monofuncionais e pouco densos;
- Verticalização corporativa difusa com ordenamentos menos comprometidos com a compactação da cidade, resultando em condomínios orientados para o automóvel, sem exigência de fachada ativa
- Verticalização corporativa concentrada a partir de operações urbanas que criam uma armadilha de reinvestimento, resultando em “tripas de escritórios”, como aquela que pode ser observada na Avenida Faria Lima; e
- Horizontalização protegida por lei, resultando no congelamento de uma série de antigos loteamentos, normalmente voltados à construção de casarões.
Ora, diante do quadro acima, há muito o que se questionar a respeito das tradições que queremos preservar. Não só houve um processo de verticalização mais perverso no passado, já que pulverizou empreendimentos em meio às casas, como também não estamos falando de qualquer casa, não é mesmo?
O autor está se referindo a sobrados de classe média e classe alta, localizados numa porção da cidade que historicamente concentra riqueza. E, mais ainda, ele está distorcendo a problemática noção de “miolo de bairro”, muito utilizada como uma espécie de “zona de amortecimento” para minimizar a importância da cidade se comportar como uma cidade, principalmente nas áreas mais centrais e desejadas, justamente para preservar a gramática empregada pelo autor (tradição, caráter, identidade, bucolismo nas entrelinhas).
Eu não quero soar agressivo, mas como morador da Zona Leste, ruas de casas são majoritariamente sinônimos de imensos paredões formados por muros e portões, nem sempre com calçadas adequadas. Trata-se de uma paisagem repetitiva e pouco acolhedora, que não sustenta grandes noções de urbanidade exemplar.
Combinada aos condomínios clubísticos, cria uma dicotomia entre subúrbios horizontais e verticais, nos quais a verticalização, devido aos parâmetros que vigiam, é fortificada por guaritas, recuos com “verde defensivo” e muros. Tais subúrbios, normalmente, quando dotados de comércio local, o são a partir da adaptação de antigos imóveis, cujos aluguéis se tornam tão caros devido à escassez artificial, que apenas o uso comercial é viável.
Quais seriam as vantagens de uma paisagem que se caracteriza por segregação e uso irracional da infraestrutura? É justo que o Centro Expandido tenha consolidado um modelo de cidade disfuncional, que concentra empregos, mas repele habitantes?
Ausência de gentileza urbana
A ausência de gentileza urbana da verticalização pós-2014 não se deve à verticalização por si mesma, até porque, a partir de 2014, houve uma tentativa acovardada, mas ainda assim, louvável, de tornar a verticalização menos clubística e voltada aos segmentos com maior capacidade de obtenção de crédito. Ou seja, além dos condomínios caros e fortificados, repletos de amenidades duvidosas, havia também um engessamento tipológico deliberado, que exigia a compra de unidades que facilmente tinham 70 ou mais metros quadrados.
O problema da verticalização pós-2014 é que ela esbarra no cinismo, na desinformação e na covardia, envolvendo não só quem incorpora, mas também quem adquire, quem legisla, quem leciona e quem noticia. As fachadas ativas, tais como preconizadas, não funcionam sem os mecanismos tributários do IPTU (Imposto sobre a Propriedade Predial e Territorial Urbana) Progressivo no Tempo, que jamais foi aplicado.
Não havendo nada para dissuadir a ociosidade, bem como existindo uma tradição de segregação e monofuncionalidade, o mercado imobiliário, sem grandes surpresas, boicotou o instrumento, entregando térreos de difícil aproveitamento: ausência de infraestrutura, plantas ruins e metragens proibitivas. Redes de minimercados, como a OXXO, foram, são e continuarão sendo um dos poucos negócios com capacidade de aproveitamento de imóveis pouco ou nada comprometidos com a cidade.
Interesses comerciais × preservação romântica
Aqui, a contradição é imediata: não teriam sido os imóveis do passado produto de interesses comerciais? Como traçar uma linha entre o capitalismo desejado e o capitalismo indesejado? Capitalismo é capitalismo.
O problema parece estar na parcela que romantiza uma cidade que não só nunca existiu, uma vez que suas favelas, loteamentos clandestinos e transportes públicos estouram os limites do discurso romântico, muito fixado à escala da quadra ou do lote e pouco comprometido com as dinâmicas óbvias de uma cidade desigual, como as jornadas das massas de pessoas trabalhadoras essenciais. É a maldição da “escala da padaria”.
Mais uma vez, o que ocorre é a descrição de um simulacro de vida urbana, mesclando bairros num perímetro muito bem delimitado e determinados atributos, sem considerar as engrenagens, sejam elas de carne e osso ou não. É uma descrição que varre milhões de pessoas e suas vidas para um limbo.
A preservação comercial sugerida por Vilardaga, na verdade, nunca esteve em pauta. A pauta é sobre a paisagem, sobre o comércio como parte de uma paisagem, sobre os modos de vida que conectam paisagem e consumo. Como garantir a preservação de negócios que ocupavam antigos sobrados e não sobrevivem diante das fachadas ativas inócuas, infelizmente, permanece uma incógnita.
Podemos começar pelo começo: cobrar imposto para dissuadir a ociosidade. É uma medida básica, embora viole o lobby por mais vagas de estacionamento da associação comercial da cidade.
Arquitetura repetitiva e monótona
Também soando repetitivo e monótono, volto a bater na mesma tecla que já bati: as paisagens de inúmeras quadras que preservam o tradicionalismo supostamente ilibado e merecedor de defesa romântica, são repetitivas e monótonas há décadas. Não é um problema do Plano Diretor Estratégico (PDE) de 2014, é um problema muito mais amplo, presente em praticamente todas as cidades brasileiras com 100 mil ou mais habitantes.
É muito mais fácil regular e estimular boas práticas no mercado formal do que no mercado informal. Os grandes empreendimentos que insistem em fórmulas nada inovadoras e são tão ou mais toscos do que vários dos sobrados velhos, caros e gradeados, deveriam ser, justamente, um ambiente de vanguarda arquitetônica.
O que a cidade deveria fazer? Uma comissão de projetos? Qual é a opinião de conselhos e institutos ligados às engenharias e à arquitetura e urbanismo? Não estamos falando de profissões surgidas ontem.
Além disso, eu não poderia deixar de criticar a muleta retórica mais utilizada por quem não tem nenhum compromisso com habitação social: reclamar da ausência de habitação social quando romantiza e defende uma paisagem que jamais a teve como prioridade — além de ajudar a inviabilizá-la paulatinamente, a ponto de os moradores se transformarem em artífices da própria expulsão.
Sobre o patrimônio histórico, eu não vou nem começar: eu não protejo senhores de engenho, nem os do passado, nem os do meu tempo. Não existe noção de patrimônio histórico passível de respeito quando há dissociação entre patrimônio e capital cristalizado a partir da exploração do humano pelo humano. Além disso, a preservação paulistana está longe de ser exemplar, com inúmeros casos de subaproveitamento e ociosidade, incluindo desde antigas casas de alto padrão com atividades museológicas obscuras, até edifícios imensos que abrigavam luxuosos cinemas.
Promoção de agitação outrora incomum ao redor de estações estratégicas
Enxergo uma contradição entre os valores defendidos até agora pelo autor: se tem gentileza e se tem comércio, tem dinamismo. Se a cidade é vibrante, ela é agitada.
O autor parece defender que Pinheiros, Vila Mariana, Tatuapé, Mooca e Perdizes (para citar exatamente aqueles que o autor citou) eram, até pouco tempo atrás, bucólicos. Nada mais longe da verdade. E, como se não bastasse, ainda crava o real motivo do sofrimento: aumento do trânsito local.
A cidade não pode se pautar apenas pela utilização de automóveis por uma parcela de sua população. É possível que a dinamização atraia mais trânsito, mas não é razoável atacá-la sob a justificativa de que atrai apenas trânsito.
É importante ressaltar que a verticalização mais intensa só é possível ao redor de estações e corredores de ônibus, no entanto, parte do tecido dos bairros citados já havia sido explorado no passado, muitas vezes com efeitos deletérios em virtude do caráter de subúrbio vertical, sobre o qual já pincelei considerações. Estamos diante da colisão entre dois modelos de cidade: (i) uma cidade cinicamente voltada para o carro, que negava um sistema de metrô caríssimo, que, por muito tempo, ficou restrito a três linhas, enquanto as ferrovias viviam dias infernais em meio a processos morosos de modernização; e (ii) uma cidade que tenta se compactar e se dinamizar, com fachadas ativas e imóveis menores nas áreas de influência de equipamentos de mobilidade.
Mais uma vez, nas entrelinhas, reside a perversa defesa do direito de congestionar primeiro, da reserva de viário. O morador que vive em sobrado ou apartamento num condomínio clubístico, viciado em usar carro em plena Vila Mariana ou Pinheiros, não aceita que outros moradores também façam o mesmo. Precisamos de uma crítica mais ampla e adulta sobre maus hábitos, que transborde para políticas públicas contundentes, como desmonte de rodovias urbanas, estreitamento e elevação de cruzamentos, ampliação do rodízio de veículos, remoção de estacionamentos em vias públicas, alargamento de calçadas com desenho que dificulte transgressões com veículos, maior acalmamento viário com obstáculos e estrangulamentos, etc., etc., etc.
Substituição do carro pelo transporte público falhou
Ao contrário do que Vilardaga sugere, a ideia não fracassou. A ideia é um sucesso. Quem fracassou é a imprensa e parte da sociedade, que insiste em negar a cidade. Alegar que “a grande maioria dos moradores dos novos edifícios quer garagens e não demonstra a intenção de abrir mão dos veículos de uso individual”, além de generalizar uma produção heterogênea, asfixia a discussão.
A maioria não aceita deixar o carro em casa ou abrir mão dele, logo, a ideia é um fracasso?
Será que a ideia não carece de melhor respaldo político-legislativo? Nas últimas décadas, São Paulo fez uma das seguintes ações, pelo menos, para além daquelas que mencionei anteriormente?
- Inauguração de bondes modernos, também chamados de VLTs (veículos leves sobre trilhos), para melhor disciplinar a mobilidade urbana com capacidades médias superiores aos sistemas tradicionais de ônibus;
- Elevação do padrão dos corredores exclusivos de ônibus para metrô leve com VLTs, em regime de segregação elevada e maiores velocidades e capacidades, ou com BRTs (transporte de massa por ônibus), com a adoção de uma lógica metroviária à operação, construção de estações cuidadosamente projetadas e novos terminais de integração;
- Oferta bicicletários amplos e capilares, bem distribuídos pela cidade, como bicicletários automáticos que se valem de subsolos e galerias subterrâneas, bem como novos bicicletários municipais complementando e ampliando a oferta presente em estações do sistema de trilhos;
- Redesenho de calçadas para incorporação das ciclovias, dificultando a invasão por automóveis e motocicletas e melhorando a sinergia entre novos ativos;
- Implantação de quadras-modelo, principalmente associadas a estações do sistema de trilhos, com mobiliário, materiais resistentes de padrão mais elevado, placas de sinalização pensadas para pedestres e ciclistas e uma série de outras medidas de acalmamento de tráfego e construção de identidade local.
Não, não fez.
A cidade continua comunicando diariamente que o automóvel é o transporte campeão e a motocicleta merece ter mais protagonismo. A cidade tenta ainda tirar do papel túneis e viadutos, enquanto amarga um histórico lamentável em obras relativamente simples de mobilidade, como o BRT da Radial Leste, que não é necessariamente mais complexo do que os sistemas de BRT que cidades interioranas rodoviaristas, como Sorocaba, Campinas e São José dos Campos, colocaram para rodar.
Prédio alto é sinônimo de especulação
O autor fecha com chave de ouro quando esboça uma comparação irresponsável com cidades que nem mesmo mereceram menção direta. E fecha com chave de ouro mesmo, pois embute um juízo perigoso num parágrafo apressado.
Para ele, construir prédios de 20 andares, que não são tão altos, considerando o nosso ordenamento, é sinônimo de especulação. Vilardaga não explica, apenas implica que outras cidades fazem melhor com gabaritos mais modestos. Resta saber como é a concentração de renda e patrimônio e se há a presença de tecidos que se assemelhem a nomes como Alto de Pinheiros, Jardim América, Jardim Europa, City Lapa, Cidade Jardim, entre outros.
O cinismo da discussão em torno da suposta preservação ambiental da capital paulista, que estimula a urbanização difusa (chamada de urban sprawl, em inglês), muitas vezes a partir de favelas e loteamentos de origem clandestina ou irregular, produz outro efeito colateral bastante preocupante: o esgarçamento da escala local, negando São Paulo como metrópole e outros 38 municípios como integrantes de sua região metropolitana. De olho no preocupante fenômeno de associações de moradores, organizações não governamentais e indivíduos supervalorizarem a escala local, no que parece um possível efeito do fenômeno descrito por Mike Davis e citado por David Harvey com relação ao mercado imobiliário estadunidense, ou seja, um comportamento exacerbador do direito de propriedade que resulta num “microfascismo de vizinhança”, passei a olhar mais cuidadosamente para a urbanização difusa sem abandonar um olhar voltado à classe social e, sobretudo, à concentração de renda.
Eu suspeito que o autor está pensando em cidades europeias, como Paris, que violentamente redefiniu suas áreas de prestígio numa grande operação arrasa quarteirão e, não satisfeita, décadas depois, empurrou o crescimento para seus subúrbios, o que deu origem não só a La Défense e um sistema rodoviário que por ali passa em subterrâneo e depois ganha capilaridade sem holofotes, mas também foi parte de um imenso projeto nacional de infraestrutura, que envolveu desde trens de alta velocidade, até a conversão de ferrovias em uma espécie de metrô regional.
Eu concluo reforçando algo que parece cada vez menos óbvio: atividade construtiva ≠ atividade especulativa. Combater a especulação impedindo a atividade construtiva só vai agravar a crise habitacional e a própria especulação, que se beneficiará da ampliação da escassez artificial.
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