Lamentavelmente, de novo, encontramos um mandato de um partido de origem operária e metalúrgica se perdendo nos devaneios de herdeiras milionárias e, pior, oferecendo combustível para avaliações distorcidas do espaço. Ver essa foto no Instagram Uma publicação compartilhada por Nabil Bonduki (@nabil_bonduki)
Introdução Este artigo está saindo com quase uma semana de atraso, mas considerando o comportamento infantilizado e baseado numa reatividade de extremo curto-prazo, quero frisar, desde já, que os resultados da última Pesquisa Origem e Destino são bastante preocupantes. Não consigo expressar quão preocupantes são, considerando principalmente a trajetória crítica que desempenho no Coletivo, os apontamentos presentes no relatório da pesquisa. A Pesquisa Origem e Destino é uma das mais tradicionais e completas em matéria de mobilidade, sendo um insumo relevante para o planejamento da operação e da expansão da rede metropolitana de transporte e, possivelmente, de alguns sistemas de caráter estritamente municipal que se entrelaçam com a rede sob responsabilidade do governo do estado.
A futura Linha 14-Ônix da CPTM (Companhia Paulista de Trens Metropolitanos) terá impressionantes 32 km (10 km a mais do que a Linha 3-Vermelha, que parte das estações Palmeiras·Barra Funda e Corinthians·Itaquera) e tem motivado preocupações quanto a seu desempenho e capacidade: a adoção de bitola internacional e a opção por trens mais leves, cujos detalhes nunca foram verdadeiramente revelados ao público, se traduzem em perda de capacidade potencial e impossibilidade de interoperabilidade com a Linha 10-Turquesa (Brás-Rio Grande da Serra, futuramente Bom Retiro-Rio Grande da Serra), que também será concedida em conjunto com a 14-Ônix — projeto conhecido como Lote ABC Guarulhos.
De partida, é importante salientar que o CRUSP (Conjunto Residencial da Universidade de São Paulo) foi construído em 1963 para os Jogos Pan-americanos, contudo, com o estabelecimento da ditadura nos anos 60, tudo foi fechado, sendo que parte foi demolida, parte virou administração da universidade. Houve uma invasão, revertida depois. Com a redemocratização, os blocos A a G foram fechados e reformados para fins de moradia estudantil, assim, no final dos anos 1980 todo o CRUSP foi oficialmente reinaugurado.
E se a gente buscasse evitar que a capital paulista tenha bairros moedores de pobres, como a Cidade Tiradentes? O problema é que alguns de nós estamos prometendo descentralização indiscriminada, quando toda a sociedade deveria buscar a democratização do acesso (e, por acesso, estou falando de conseguir morar) às centralidades. Legenda: Publicação realizada no X no aniversário de 471 anos da cidade de São Paulo Lamento, mas o que o Boulos (PSOL) está sugerindo não é factível. Na verdade, é ilógico. Não é utópico, porque numa utopia, ninguém seria jogado num bairro inóspito de conjuntos habitacionais em primeiro lugar. Em qualquer circunstância, a Cidade Tiradentes não possui justificativa para existir. Ela existe porque houve uma decisão deliberada de preservação da paisagem. Essa decisão não só afetou classes médias, que, quando afortunadas, se instalaram em cercanias razoáveis de algumas linhas de alta capacidade do sistema de trilhos, mas também os mais pobres.
Em 21 de janeiro, Bob Fernandes entrevistou o doutor em urbanismo Mauro Calliari, que mais uma vez poderia ter sido menos genérico e mais cuidadoso em suas colocações, principalmente após nos presentear com platitudes em torno da rodovia Raposo Tavares no final de 2024. Legenda: Vídeo de 21 de janeiro do canal de Bob Fernandes Sendo muito objetivo, eu perdi uma hora do meu precioso tempo para ouvir ainda mais platitudes! O âncora, apesar da longa trajetória jornalística, não parece ter se preparado adequadamente e deixou escapar muito senso comum sobre temas ligados ao urbanismo, num país que, como admitiu o doutor, tem a maioria de sua população vivendo em cidades. Será que a maioria de nós não merecia mais respeito?
Enquanto tratamos a 99 como uma barraquinha de churros em algum rincão, minimizando a presença da empresa, os problemas continuam se avolumando em meio à crise de representatividade que tem corroído a esquerda. Olhares atentos devem ter percebido que o artigo anterior fez referência à proposta para um “sistema super local” — pela qual peço desculpas pela redação, pois suspeito que o texto foi retalhado para se adequar às limitações da prefeitura paulistana —, feita há cerca de quatro anos. É óbvio que nada aconteceu desde então, reforçando a noção de que o ambiente no qual 99, Uber e afins se instalam é fértil.
A oferta de serviços de ride-hailing envolvendo motocicletas está longe de ser uma novidade na RMSP (Região Metropolitana de São Paulo). Empresas como a gigante chinesa DiDi Chuxing, proprietária da 99, já exploram o serviço na vizinhança invisível da capital paulista. Em municípios como São Bernardo do Campo, por exemplo, não é muito difícil evidenciar o embarque de passageiros em motocicletas ao longo de avenidas como a Senador Vergueiro, mas apesar de toda a riqueza, o quinto PIB (Produto Interno Bruto) paulista virtualmente não tem relevância na discussão sobre a cidade de São Paulo, embora a cidade esteja conurbada e relativamente próxima da Zona Sudeste; em Franco da Rocha, um município bem mais pobre, a queda de braço foi perdida.
Motivação Os chamados “predinhos” se transformaram numa espécie de “produto validado” para progressistas endinheirados que buscam localização estratégica, como bairros centrais com boa oferta de empregos e amenidades, com forte diferenciação em relação às classes médias e altas. O desejo (ainda que velado) de exclusividade e filtragem socioeconômica robusta é ofuscado pela tentativa de convencimento (próprio ou auxiliado pelo mercado) de que tudo não passa da busca por uma relação charmosa entre pessoas e cidade, uma versão de aço e concreto da “gastronomia afetiva” que superfatura cafés e torradas no “bairro nobre” mais próximo de você.
Prólogo Este artigo é produto de uma série de comentários elaborados em abril de 2024, envolvendo uma verdadeira “salada” de assuntos interconectados. Seu subúrbio não é especial Sobre a privatização do trecho mais conflituoso da rodovia Raposo Tavares (entre São Paulo e Cotia), com previsão de alargamento, desapropriações e cobrança de pedágio, é preciso coragem para afirmar: quem se opõe também contribuiu para semear o projeto que se aproxima. Quando o problema estava fora dos bairros afetados pela concessão, estava tudo bem. Pedágio na rodovia ditador Castello Branco? Ok. Pedágio no sistema Anhanguera-Bandeirantes? Manda bala. Pedágio na dupla Dutra-Trabalhadores? Excelente, principalmente na Dutra.
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