Por Caio César | 07/08/2026 | 9 min.
Para alguns, a curtíssima greve que afetou as linhas 11-Coral (Palmeiras·Barra Funda-Estudantes), 12-Safira (Brás-Calmon Viana) e 13-Jade (Eng. Goulart-Aeroporto·Guarulhos) deixou um gosto amargo, agravado pela falha que afetou brevemente as linhas 11 e 12 por volta das 6h30 de ontem, 6.
Respeitamos o sofrimento da população e não negamos as cenas envolvendo ônibus apinhados de gente e muito sufoco, entretanto, uma greve como a recém-terminada vai bastante além da simples paralisação. Já passamos por muitas greves e continuaremos passando, sempre de cabeça erguida, sempre respeitando aqueles que vivem e morrerão como nós. Nenhum trabalhador de base da CPTM (Companhia Paulista de Trens Metropolitanos) deveria ser tratado como uma espécie de marajá ao entrar em greve.
O Coletivo compreende que a greve é sempre um instrumento extremo, adotado somente quando não há outro caminho a seguir. Greve é um mecanismo amparado pela legislação trabalhista e depende de um sindicato minimamente funcional, capaz de organizar as assembleias e as articulações pertinentes. Atacar grevistas, ainda mais quando o Brasil está muito longe de enfrentar greves similares às europeias, não passa de covardia.
Ainda que alguns possam, com razão, apontar que uma ou outra figura está situada à extrema-esquerda, isto, em momento algum, deslegitima o instrumento da greve. A paralisação se deu num país capitalista e com séculos de domínio político-econômico flagrantemente burguês e direitista, a despeito das mentiras e contorcionismos que vêm sendo plantados nas mentes de uma parcela do povo brasileiro. Não é um broche da foice e do martelo que define a legitimidade de uma greve.
Num cenário de continuidade da greve por tempo indeterminado, seguiríamos mantendo nosso apoio. É completamente legítimo exigir a reestatização.
Lamentavelmente, a postura do governador Tarcísio de Freitas (Republicanos), que concorre à reeleição com certa tranquilidade, é de profundo cinismo e indignação seletiva. A arrogância e o orgulho de Tarcísio o impedem de assumir a responsabilidade por quase matar dezenas de pessoas a partir de um contrato de concessão que colocou uma empresa de capacidade duvidosa à frente do trio de linhas que corta a Zona Leste e o Alto Tietê — talvez um dos sistemas mais críticos e mais desafiadores da América Latina.
É interessante observar que, mesmo com a greve avançando para o segundo dia, a concessionária vencedora, Trivia Trens, não assumiu as linhas, ainda que em caráter emergencial. Fato que parece ter sido minimizado na cobertura jornalística. Por que não assumiu? Impedimento técnico ou burocrático? Incerteza do governo, que não quis apostar num arranjo que falhou em menos de uma semana?
Ao contrário do que promete Tarcísio, a privatização não é um remédio para greves (motoristas de ônibus e bancários já fizeram muitas greves, mesmo trabalhando para empresas privadas), nem previne paralisações decorrentes de falhas e graves acidentes (como não evitou um certo descarrilamento em 2025 ou a eletrocussão de um funcionário em maio). A greve é sintoma de uma doença maior, que deprime o investimento em estatais e desvaloriza funcionários públicos, tornando o futuro incerto e criando tensões e ansiedades que não deveriam existir no seio do Estado Brasileiro.
Tarcísio ainda não entendeu, mas esperamos que muitas outras pessoas entendam: a soma de pouco menos de 15 bilhões de reais que ele ventila, a ser distribuída ao longo de 25 anos, com R$ 10 bilhões sendo ressarcidos pelo estado de São Paulo, é irrisória. É migalha, farelo, troco de pinga, poeira. Quando distribuído ao longo dos anos por meio de um contrato frouxo, o montante não impressiona, nem resolve todos os dramas históricos das regiões atendidas.
O contrato de concessão pode ser, ao mesmo tempo, garantidor de investimentos e asfixiador de necessidades. Troca-se uma operação estatal em crescente evolução, apesar dos ataques, que se intensificaram na última década, por uma operação privada que mais se assemelha a um parasitismo. Tudo isso para receber um investimento que não chega a 50% do total do contrato, potencialmente com estações pioradas, expansões mais tímidas e menor confiabilidade nos serviços prestados.
Obras de maior custo e complexidade, como a expansão da Linha 13-Jade até a Estação Chácara Klabin, abrindo caminho para atendimento aos bolsões de emprego do Brooklin e região, bem como da Avenida Paulista, não são obrigatórias. Há uma contingência frágil, que pode garantir uma pequena expansão para integração com a Linha 2-Verde (atualmente Vila Prudente-Vila Madalena). E só.
A projeção de demanda é tão limitada perto do resto da malha, que mesmo após a expansão, teremos um quadro de 15 minutos de intervalo médio no trecho compreendido pelas estações Bonsucesso e Gabriela Mistral. Para efeito de comparação, nos trechos de maior carregamento, as linhas 11-Coral (Luz-Estudantes) e 12-Safira (Brás-Calmon Viana) possuem intervalos médios nos picos de 4 e 5 minutos, respectivamente (ver fontes aqui e aqui). Legenda: Expansão pretendida, conforme diagrama atualizado divulgado pelo site Metrô CPTM em 17/09/2024. Clique para abrir e ampliar a imagem Cabe salientar que na Estação Gabriela Mistral haverá integração com a Linha 2-Verde (atualmente Vila Prudente-Vila Madalena, com obras de expansão em direção à Estação Penha no tramo sudeste). Trata-se de uma estação que, basicamente, deverá ser crucial para atrair demanda para acesso a porções com maior capital cristalizado no território, como a Avenida Paulista, atendida pela Linha 2 desde a década de 1990.
Apesar das promessas em torno da expansão para Cezar de Souza, distrito mogiano que tem passado por transformações ligadas ao mercado imobiliário, não há nenhuma garantia de que a estação será adequada, muito menos clareza em torno do restauro da pequena edificação da Estrada de Ferro Central do Brasil. Os chamados “itens mandatórios”, presentes no Anexo II.A do contrato de concessão, revelam uma estação terminal que não possuirá terminal de ônibus (a exemplo do terminal construído pela CPTM na Estação Grajaú), apenas baias que podem ficar num raio de até 200 metros da estação. Bicicletários não estão entre as exigências, rompendo com o compromisso que vinha sendo demonstrado pela CPTM, estatal que, embora marginalizada, contribuiu para ampliar a oferta de bicicletários em toda a região metropolitana.
Também não há nenhuma garantia de que a Linha 11 possuirá algum tipo de serviço para Guararema, município com nítido potencial turístico e capacidade institucional potencializada pelo histórico de recebimento de royalties da exploração de petróleo. Guararema continua recebendo mais e mais condomínios, funcionando como um exúrbio da capital e um subúrbio de Mogi das Cruzes. Ainda assim, não há perspectiva de implantação de um serviço adequado às características do município e das relações funcionais saudáveis que atualmente existem.
Na Linha 12, o elefante branco para ônibus construído em São Miguel Paulista continuará subutilizado, pois não há previsão de uma estação integrada ao terminal de ônibus. A reforma da atual estação de São Miguel Paulista é, na verdade, composta por uma lista de apenas dois itens mandatórios, segundo o mesmo Anexo II.A, a saber:
São considerados itens mandatórios para atendimento pela CONCESSIONÁRIA:
i. Os projetos associados que possam se relacionar com a estação São Miguel Paulista, destacadamente projetos para a Linha 14 do sistema sobre trilhos; e ii. Demolição da antiga estação São Miguel Paulista
Tudo indica que o calçadão de São Miguel Paulista, um dos poucos que a capital possui fora da Zona Central, seguirá desconectado da estação.
Nada disso aparece no discurso superficial do governador, que vomita números e fala de um novo sistema de sinalização europeu, quando a implantação do CBTC (Communications-Based Train Control, algo como “controle de trens baseado em comunicação”, em tradução livre para o português) se arrasta há anos. É curioso como o fracasso do CBTC não suscita um pio de um sujeito que, há poucos dias, intimidava um jornalista dizendo que prioriza ações em detrimento de posicionamentos. Coisa de gente casca-fina, incapaz de suportar pressão. Gente assim não deveria governar São Paulo por mais um mandato.
Não podemos confiar em basicamente nenhuma reforma prevista no contrato. Passagens como “que seja implantado bicicletário com dimensões suficientes para o atendimento da demanda de USUÁRIOS”, presente na lista de itens mandatórios para a Estação Aracaré, revelam que a concessão emburrece deliberadamente o estado e retira elementos de planejamento e de promoção de bem-estar. Quais seriam os mecanismos para garantir “dimensões suficientes para o atendimento da demanda”? Ora, nenhum.
Tarcísio é valente demais diante dos microfones e de uma imprensa que o tolera (ou até o protege), mas não tem a menor ideia do que acontece nos trilhos. Seu pacote de obras de mais de R$ 100 bilhões para o interior, basicamente um pacote para comprar votos com baixo esforço, mostra que ele aposta num eleitorado que vive num território mais extenso e menos denso, invertendo prioridades e prejudicando aglomerações urbanas menores, mais eficientes e mais populosas. É claro que existe muita gente trouxa nas regiões metropolitanas de São Paulo e de Jundiaí, as duas atendidas pelo sistema de trilhos, por isso, antes da próxima oportunidade de apertar botões na urna, ousamos lembrar: corpo carbonizado não muda de ideia, nem vota.
Finalmente, se o governador quisesse proteger minimamente os empregos de quem tem sido tratado como marionete, aos sabores (ou dissabores) das concessões da vez, ele teria proposto um projeto de lei antes. Muito antes. Anunciar um projeto de proteção de empregos só agora, com meses de atraso em relação à iniciativa da deputada federal gaúcha Fernanda Melchionna (PSOL), é a admissão mais formidável de que a greve compensa e de que vale pouco a palavra de quem admite mudar de opinião a qualquer momento. Alguém ainda acredita num Tarcísio pragmático ou técnico?
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