Estreia da Trivia nas linhas 11, 12 e 13 está sendo um vexame

Como esperado, a operação da Trivia Trens começou decepcionando: no primeiro dia, a operação estava degradada no Brás em pleno horário de pico, enquanto no segundo dia, relatos nas redes sugeriam estratégias agressivas de contenção de fluxo na Estação Jardim Romano, aparentemente por uma falha nos validadores, também observada na Estação Poá. Foram flagrados mapas com erros grotescos (aqui e aqui).

Saliento que o diretor da Trivia, Cláudio Andrade, trabalhou por mais de 25 anos na Motiva (antigo Grupo CCR), com uma passagem de quase 7 anos pela ViaQuatro e mais de 4 anos em sistemas no Rio de Janeiro e na Bahia. Ninguém tem a obrigação de massageá-lo.

Com a Trivia, houve uma promessa explícita de transição suave e menos apressada. Estimou-se 12 meses para a troca de bastão, além disso, a concessionária alegou ter adquirido equipamentos, materiais e realizado intervenções em 23 das 29 estações sob sua responsabilidade.

Do investimento de 14,3 bilhões de reais a ser realizado pela concessionária, 10 bilhões de reais serão ressarcidos pelo estado ao longo dos 25 anos de concessão, consequentemente, o risco e o dispêndio de capital estão sendo atenuados pelo governo. Este fato, embora fundamental para disputar a suposta superioridade do modelo de concessão patrocinada defendido pelo atual governador, pouco tem aparecido na cobertura regional.

Há, portanto, mais aspectos que reforçam que qualquer figura executiva não deveria ser moralmente poupada. As vidas de milhões de pessoas estão em jogo e mecanismos de amortecimento foram adotados. Uma operação melhor ou superior à da CPTM (Companhia Paulista de Trens Metropolitanos), que reergueu as linhas durante 30 longos anos, é o mínimo do mínimo.

As três décadas de CPTM foram marcadas por profundas transformações, sendo infernais nos primeiros anos. A diferença entre a CPTM e as concessionárias, também pouco observada na cobertura jornalística e nas reações de entusiastas do governador Tarcísio de Freitas (Republicanos), é que a estatal assumiu um sistema verdadeiramente frágil e sucateado, no qual havia escassez de condições materiais e humanas. A Trivia assume um sistema que, ainda que continue problemático, foi reerguido e dramaticamente recapacitado.

Este artigo está sendo escrito em virtude da má cobertura jornalística e da desinformação disseminada nas redes sociais. Nenhum fanatismo conseguirá ocultar falhas. Os contratos de concessão assinados, tanto para o trio de linhas da Zona Leste e Alto Tietê, quanto para outras linhas do Trem Metropolitano, podem apresentar um imenso desafio para que investimentos sejam ampliados e negligências sejam punidas, mas não são invencíveis.

É fundamental que se forme uma massa crítica capaz de reunir pessoas de todas as regiões atendidas pela malha. Pouco deveria importar à população quais atalhos o governador e seus garotos privatizadores decidiram tomar: se o arranjo é lesivo, deve ser alvo de oposição contundente e incansável.

A despeito dos planos engessados e questionáveis do governo, sonhar é fundamental. O paradigma para os trens regionais, potencialmente interferidor e disruptivo, para citar um exemplo que deverá ser cada vez mais cristalizado em futuros contratos, precisa ser disputado com urgência, sob pena de prejudicar a futura expansão de capacidade e de serviços possíveis no Trem Metropolitano.

Finalmente, a extinção de serviços que mesclam linhas também não pode ser tratada como irreversível. O fim do Serviço 710 é um efeito colateral de um determinado modelo de concessão. Ninguém foi coagido. O governador trocou um modelo que funcionava e era bem avaliado por uma concessão duvidosa. O problema foi criado por um funcionário eleito por voto e terá de ser resolvido por um funcionário eleito por voto.

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