Quem se importa com o transporte público na Região Metropolitana de São Paulo?

Ninguém se importa.

A capital paulista elegeu uma gestão inócua no campo da mobilidade e só agora pode comemorar, após quatro anos, a inauguração de menos de 2 km de faixas exclusivas. A região metropolitana, fragmentada em quase 40 municípios, segue pouco coesa e poucos são os municípios realmente aproveitáveis em termos de política de mobilidade, mesmo que equivocada.

Concessões de rodovias são renovadas, ampliadas ou celebradas sob o silêncio perturbador da ignorância e da indiferença. Renovações de contratos da malha ferroviária nacional, que hoje não passa de uma sombra constrangedora, ocorrem sem o devido escrutínio.

Atormentada e se debatendo violentamente, asfixiada pela falta de financiamento e de atenção, a mobilidade é pauta de poucos. Para poucos. E, enquanto for assim, os muitos que por ela são afetados, pagarão preços elevadíssimos.

Nas cidades, a fatura é bastante salgada: a escala local vai continuar sofrendo até que a sociedade aprenda a planejar a regional, pela qual ninguém tem se interessado. Em seguida, o sofrimento vai continuar até chegar a vez da sociedade aprender a planejar a escala metropolitana, que desde a Constituição Federal de 1988, foi colocada debaixo do tapete e de lá não consegue a sair, a despeito de esforços louváveis, como o Estatuto da Metrópole.

E apesar do quadro terrível, a omissão parece reforçar a ideia de que a situação é aceitável ou confortável, quando não é!

Apenas quando estas duas escalas não pressionarem as cidades com uma série de fluxos de pessoas e cargas que dependem de rodovias, produzir mudanças na escala local será extremamente mais fácil. É um preço muito alto a se pagar e ninguém, em sã consciência, deveria normalizá-lo.

Mas a reflexão ainda não terminou.

Por que as cidades norte-americanas viraram um mar de estacionamentos? Pelo condicionamento da escala regional, nos mais diversos cantos daquele continente, a um oceano de moradias unifamiliares conectadas por rodovias, formando subúrbios orientados ao automóvel. Os moradores dos subúrbios, então, passaram a impor uma pressão que, associada ao lobby de empresas do setor automotivo, desfigurou a escala local dos poucos grandes centros urbanos existentes.

A mesma pressão também foi capaz de produzir alguns espaços de apoio junto a rodovias ou outros tipos de vias com pouca ou nenhuma urbanidade, reforçando um processo de desconfiguração da vida na cidade.

É evidente que nós, que moramos na Região Metropolitana de São Paulo, precisamos que os poderes públicos retomem faixas de tráfego misto, racionalizando o espaço do viário de forma a reduzir a parcela dedicada ao transporte individual motorizado, no entanto, há que se fazer muita infraestrutura. O fato de não existir nenhuma ligação regional ferroviária no conjunto de metrópoles paulistas (Macrometrópole), é algo muito grave.

E a situação do transporte ferroviário de cargas, ainda que talvez não observe a mesma ausência de infraestrutura, também está longe de ser positiva. Na prática, toda ligação pra carga é velha e refém de empresas que só movimentam produtos de baixo valor agregado, geralmente ligados à própria estrutura societária das mesmas, leia-se: commodities agrícolas e minerais de baixíssimo valor agregado — não por acaso, chegamos a tratar concessionárias como a Rumo e MRS Logística como sequestradoras.

Também não por acaso, nossos questionamentos em torno do Plano Diretor paulistano nos colocaram em rota de colisão com setores reacionários à direita e à esquerda, que continuam insistindo num sonho apodrecido, que consiste na manutenção de um modelo de vida insustentável, baseado na posse de um imóvel de um ou dois pavimentos (o famigerado sobrado) com uma ou duas vagas de garagem e um ou dois carros “populares”. A São Paulo suburbanista precisa acabar. Ou acaba ou a fatura vai ficar impagável.

A mobilidade social está inviabilizada. A maioria de nós não tem o direito de escolher o próprio endereço! Nascer no “endereço errado” pode significar uma vida de miséria e virtual escravidão, na qual a margem para o desenvolvimento pessoal e profissional é mínima, perpetuando a reprodução da segregação socioespacial, da pobreza urbana e do uso e ocupação irracional do solo pela faceta de uma periferização induzida e inescapável.

Na impossibilidade de viabilizarmos aluguéis e imóveis mais baratos, diante de uma oferta artificialmente baixa, a reboque de uma agenda estética fundamentalmente dominada pelo automóvel, poderíamos oferecer uma maior diversidade de transportes coletivos. Poderíamos, mas nós, como sociedade, não o fazemos.

Se a opção a um aluguel caro fosse um transporte de maior conforto, relativamente acessível, ainda haveria alguma desculpa para tamanha morosidade. Mas não é o caso: mesmo que um indivíduo possa pagar R$ 100 ou R$ 200 a mais para viajar com conforto num trem ou ônibus seletivo, estes são virtualmente inexistentes, restritos a um punhado de linhas intermunicipais obsoletas, quando muito.

Diante de uma situação tão desgraçada, ainda é preciso encontrar ânimo para informar determinados grupos de ativistas de que a morte de seus partidários continuará sendo uma constante até que o transporte público faça parte de suas lutas. O ciclismo urbano é um exemplo clássico. Mentes brilhantes continuarão morrendo até que se perceba que não há metrópole capaz de ser humanizada apenas pela bicicleta, até que se perceba que não existe a ideia de um “padrão Copenhague” ou “padrão Amsterdã” que não passe por uma infraestrutura robusta de transporte público, capaz de dar conta de desafios regionais e metropolitanos.

É sintomático que, utilizando o pretexto de uma participação popular unicórnica e falsa, alguns tenham tentado ameaçar a revisão do Plano Diretor Estratégico, mas nenhuma palavra tenha sido dita em relação a grandes obras de infraestrutura, como a expansão das linhas 2-Verde (atualmente Vila Madalena-Vila Prudente, com obras de expansão entre Vila Prudente e Penha) e 15-Prata (cuja expansão até a Jacu Pêssego foi confirmada recentemente) e, sobretudo, a concessão das linhas 8-Diamante (Júlio Prestes-Itapevi-Amador Bueno e 9-Esmeralda (Osasco-Mendes·Vila Natal, com obras de expansão até a futura Estação Varginha) ao grupo CCR, além da concessão da Linha 7-Rubi (Brás-Jundiaí) como parte de um trem regional caquético com término em Campinas.

Ninguém se importa. As duas principais metrópoles paulistas serão conectadas por um trem intercidades que, em um país sério, seria considerado um mero ramal de um serviço de metrô regional, como é o caso da Rede Expressa Regional que opera na metrópole parisiense. Trens de alta velocidade, tão distantes da pequenez do debate, beiram a utopia no momento.

Inflação em alta corroendo o poder compra, risco de empobrecimento e aumento da violência nas centralidades de nossas cidades, risco de racionamento de água e energia elétrica, sinais de alerta na forma de tempestade de areias e nuvens densas pela queimada de biomas inteiros, aumento vertiginoso do desmatamento em solo amazônico.

Ninguém se importa.

Quem se importa, abre a boca. Quem se importa, se movimenta. Quem se importa, caminha ombro a ombro, cabeça a cabeça.

Quem se importa?

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