Introdução Em 22 de maio, detectei que um trabalho potencialmente interessante apareceu no Teses USP, mas, ao folheá-lo, fiquei com a impressão de que ele falhou na interpretação da malha. A seguir, quero discutir o que pode ser considerado um conjunto de impressões preliminares e, ao mesmo tempo, parte de uma leitura que talvez não volte a ser retomada. Não prometo uma segunda ou terceira parte sobre o trabalho que abordo a partir deste ponto.
Problema como solução de outro problema Uma questão recente que muito deveria incomodar diz respeito às fraudes com habitação social. Este, ao contrário do que pode parecer de imediato, principalmente quando comparado a outras questões nas quais o Coletivo se debruça, como concessões que reduzem a qualidade dos serviços e regiões metropolitanas que não funcionam pelo excesso de municipalismo e ausência de mecanismos de governança, é um problema excelente. Por que é excelente?
Prólogo Dois sistemas ferroviários modestos nos Estados Unidos (um no deserto do Novo México, outro às margens da Baía de São Francisco) servem de ponto de partida para uma discussão que, no fundo, também pode ser sobre São Paulo. Em 2022, Ray Delahanty produziu um panorama em vídeo sobre sistemas ferroviários estadunidenses, entre os quais dois que o COMMU discutiu internamente sem nunca publicar a respeito. Em 2026, um vídeo mais aprofundado sobre um deles revelou algo mais incômodo: a relação direta entre proteção patrimonial, política tributária e expulsão habitacional.
Recentemente, enquanto buscava novidades no mercado imobiliário, acabei me deparando com uma reportagem do Valor Econômico publicada em janeiro. Intitulado “Arquitetos querem mais do que seus ‘carimbos’ nos prédios”, o texto consulta arquitetos e figuras ligadas à incorporação, sendo oportuno para um coletivo que, como o nosso, trata da mobilidade no espaço que pode ter sido ou estar sendo transformado pelas figuras entrevistadas. De partida, cito a fala de Igor Melro, diretor comercial da Porte Engenharia e Urbanismo, que tem atuação relevante no segmento de alto padrão do Tatuapé e do Jardim Anália Franco.
Na semana que se passou, tivemos dois pequenos dramas de classe média no microscópico círculo que mescla urbanismo, política e cinismo — um círculo onde o comportamento NIMBY (Not In My Backyard) encontra abrigo em vocabulário progressista: moradores que se opõem a projetos de adensamento em suas vizinhanças, mesmo reconhecendo a necessidade deles em outros locais. Primeiro, Nabil Bonduki continuou sua epopeia em torno das esvaziadas galerias comerciais da rua Augusta; segundo, uma série de figuras, incluindo nomes como Miguel Falabella e a revista Veja São Paulo, choraram por um teatro que não havia sido demolido, com base numa dramatização renderizada com auxílio de inteligência artificial.
A situação da antiga estatal italiana, hoje uma multinacional, Enel (que significava Ente nazionale per l'energia elettrica), parece expor muito mais do que a incompetência (deliberada ou não) de uma operação privatizada, mas também a deterioração das capacidades de Estado. Ontem, 15, a RMSP (Região Metropolitana de São Paulo) ainda tinha quase 100 mil imóveis sem luz, segundo o G1. De um lado, o governo municipal encabeçado por Ricardo Nunes parece minorar a importância do manejo arbóreo e, mais ainda, a responsabilidade difusa quando há compartilhamento: a prefeitura precisa podar ou remover, mas as árvores podem estar em contato com a rede elétrica concedida à Enel.
Falhas na Linha 11-Coral (Palmeiras·Barra Funda-Estudantes) são velha conhecida da população que depende da principal ligação entre a região central da capital paulista e uma série de municípios do Alto Tietê. A falha que teve início em 25 de novembro, persistindo ao longo do dia seguinte, porém, merece algumas reflexões adicionais. Em virtude do programa de desestatização do governo paulista, a CPTM (Companhia Paulista de Trens Metropolitanos), responsável pela linha ainda sob a Secretaria dos Transportes Metropolitanos, passa por fuga de cérebros e de mão de obra, seja pelas ofertas de vagas das novas operadoras privadas, seja pelo programa de demissão que incentiva a saída de quadros.
Introdução No final de outubro, Vicente Vilardaga, em sua coluna “Andanças na metrópole”, publicada pela Folha de S.Paulo, escreveu artigo intitulado “Os problemas causados pela verticalização desenfreada em São Paulo”. Infelizmente, aprendi que, no ativismo, não basta defender um ideal, é preciso defendê-lo de infinitas maneiras e infinitas vezes. Nada do que direi a seguir é uma novidade, mas talvez apresente uma roupagem diferente, capaz de contribuir positivamente para um debate que, com o perdão da franqueza, tem se perdido na romantização de paisagens bastante específicas.
Contextualização Nos últimos meses — ou seriam anos? —, tenho observado padrões preocupantes e saturado meus companheiros deste Coletivo com mais ou menos os mesmos assuntos, ainda que a roupagem pareça diferente num ou noutro momento. Como todo trabalho voluntário, o que faço aqui acaba entrelaçado com a minha vida, não se resumindo meramente a trabalho (de campo, de produção textual, fora momentos torturantes à frente do Instagram). Na maior parte do tempo, eu também lido com decisões difíceis, às vezes, paralisantes.
Introdução Nos Estados Unidos, é comum que o debate urbano associe nimbysmo e raça: redlining, white flight, zoneamento excludente. Textos no New York Times (aqui e aqui, por exemplo) ou The Atlantic (aqui e aqui, por exemplo) tratam abertamente de como a segregação urbana e a racial se entrelaçam. No Brasil, essa associação permanece um tabu nas escassas discussões sobre cidades. Preferimos falar em “preservação do verde”, “patrimônio” e “modos de vida”, contudo, o resultado é o mesmo: exclusão de populações pobres e, não raramente, racializadas, dos centros urbanos.
A princípio, estava relutante em escrever sobre o melancólico fim do Serviço 710, responsável por oferecer uma operação unificada das linhas 7-Rubi (na altura, Jundiaí-Francisco Morato-Brás) e 10-Turquesa (então, Brás-Rio Grande da Serra). Relutei não por não achar relevante, mas por achar cansativo. Legenda: Detalhe de diagrama do Serviço 710 na plataforma com destino a Francisco Morato/Jundiaí, na Estação Tamanduateí. Retrato do passado. Fotografia de outubro de 2024 Não há novidade em mais um ataque contra a população usuária, que tem seu bem-estar refém de arranjos privatizantes que unem os governos estadual e federal.
Se você me vir xingando a 574J-10, já sabe: a disciplina de Bases Matemáticas voltou à minha rotina universitária. E, junto dela, voltou também o roteiro tragicômico que une a Vila Formosa, na Zona Leste paulistana, à avenida Kennedy, em São Bernardo do Campo, costurado por linhas que não se encontram, corredores que nem sempre existem e escolhas de transporte dignas de um teste de resistência. Legenda: Avenida Kennedy às 22h47 de 10 de março de 2025: ciclovia/pista de caminhada se destaca e oferece “tapete vermelho” em meio à arborização (à direita, está o Parque Raphael Lazzuri) Sim, voltarei a cursar a disciplina que persiste como um karma do meu ciclo acadêmico — e, como não poderia deixar de ser, isso envolve voltar a atravessar a metrópole de leste a sudeste com a leveza de um saco de cimento.
A Marginal Tietê não é somente uma rodovia. É uma sentença. Um rio de veículos ladeando um rio morto. Um dos piores cartões de visita urbanos do mundo — e, ainda assim, aceito. Aceito como destino, como funcionalidade, como cicatriz convertida em moldura. Entre o barulho incessante, o cheiro de diesel e a paisagem de galpões e concreto, o paulistano passa e repassa, todos os dias, pela prova viva de que sua cidade parece ter desistido.
Introdução A cada ciclo de gestão municipal, um novo prazo. Desde 2015, os Planos de Mobilidade Urbana (PlanMobs) se arrastam nas gavetas das prefeituras da RMSP (Região Metropolitana de São Paulo), ora por inércia, ora por conveniência. Em 2025, uma década depois do prazo original, pelo menos 12 municípios ainda não cumpriram a obrigatoriedade legal de produzi-los. Entre eles, Caieiras. A constatação veio de forma peculiar: uma publicação do Portal Dois Pontos no Instagram que cita uma matéria da Globo que sequer estava disponível quando foi mencionada pelo jornal local.
O que vemos nos chamados "debates sobre mobilidade urbana" promovidos por veículos de imprensa hegemônicos é, frequentemente, um simulacro de debate. As mesas redondas reúnem representantes de empresas interessadas na expansão de seus negócios, membros do poder público alinhados com as diretrizes de concessão e privatização, e uma ou outra figura da sociedade civil cuidadosamente escolhida para não romper o tom protocolar. Um bom exemplo foi o último Summit Mobilidade do Estadão, onde temas como mototáxi e concessões metroferroviárias foram tratados com representantes da 99 e da Linha 6 do Metrô.
Prólogo No dia 25 de maio, moradores da Zona Oeste de São Paulo organizaram um protesto contra a derrubada do chamado Bosque dos Salesianos. A área verde, localizada no Alto da Lapa, pertence à iniciativa privada e foi vendida à incorporadora Tegra para a construção de um condomínio residencial. A Justiça chegou a suspender as obras, mas a decisão foi revertida, e agora basta a assinatura de um secretário municipal para que a construção seja liberada.
Legenda: Anúncio de novo empreendimento imobiliário no Instagram (acima, em destaque, grifos do autor) e comentários negativos, um deles embalado na hashtag #ChegaDePrédios. Clique na imagem para abri-la e ampliá-la Começo provocando: ao contrário da desgastada linha argumentativa que, mais uma vez, ressurge na forma de crítica a um empreendimento imobiliário que não surpreende pela sua proposta ou localização, a cidade tem estrutura. O que ela não comporta é estupidez.
O texto sobre o Edifício Guarany, ao mencionar a obra de Di Cavalcanti no Edifício Triângulo, abre uma brecha para uma discussão mais objetiva em torno da contradição entre preservação e acúmulo de capital cristalizado no passado. Tomemos, mais uma vez, a seguinte publicação do vereador paulistano Nabil Bonduki (PT): Legenda: Apelo em torno do restauro de obra de arte no Edifício Triângulo, projetado por Oscar Niemeyer. Clique aqui ou na imagem para acessar a publicação no Instagram do vereador Nabil Bonduki (PT) Começo com uma provocação: quando o edifício foi erguido, num momento distinto da acumulação de capital no local, e do qual ele é produto direto, pois representa uma forma de cristalização dessa acumulação, o poder público pagou pelos mosaicos?
Introdução Ao me deparar com discussões como a do episódio “Pioneiro e Solitário”, do canal São Paulo nas Alturas, de Raul Juste Lores, sempre termino achando que tem faltado um direcionamento de esforços mais cuidadoso nas fileiras do campo progressista, que tem se colocado como aliado de um punhado de famílias com musculatura financeira suficiente para morar nos bairros mais nobres do Centro Expandido. Legenda: Vídeo do canal São Paulo nas Alturas, traça comparações entre dois edifícios pioneiros, em São Paulo e Nova Iorque, para discutir questões ligadas ao Centro e ao Parque Dom Pedro II.
No início de junho, quando nosso membro João Vitor Reis trouxe uma reportagem da Folha de S.Paulo para discussão. Intitulada “MPF tenta adiar cobrança de multa de free flow na Dutra, e proposta gera preocupação em setor de tags”. Minha reação imediata foi apontar que seguimos com zero discussão sobre transporte público. Considerando quão tímidos seguem sendo a nossa imprensa e os outros atores relevantes, gostaria de retomar neste artigo os principais apontamentos das últimas discussões do Coletivo em torno da Rodovia Presidente Dutra (BR-116), concedida à iniciativa privada pelo governo federal na primeira metade de 2022 (notícia oficial), ainda sob o período bolsonarista.
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