Por Caio César | 01/05/2026 | 14 min.
Índice
Prólogo
Dois sistemas ferroviários modestos nos Estados Unidos (um no deserto do Novo México, outro às margens da Baía de São Francisco) servem de ponto de partida para uma discussão que, no fundo, também pode ser sobre São Paulo. Em 2022, Ray Delahanty produziu um panorama em vídeo sobre sistemas ferroviários estadunidenses, entre os quais dois que o COMMU discutiu internamente sem nunca publicar a respeito. Em 2026, um vídeo mais aprofundado sobre um deles revelou algo mais incômodo: a relação direta entre proteção patrimonial, política tributária e expulsão habitacional.
Observação: a expressão “baía do silício” no título é um reducionismo deliberado da minha parte, para reforçar a dinâmica regional entre São Francisco, ao sul da baía homônima, e o Vale da Santa Clara (conhecido como Vale do Silício), o qual é pivô de conflitos envolvendo empresas de tecnologia, como aqueles que resultaram na depredação de ônibus fretados voltados a pessoas trabalhadoras que não residem em cidades como Mountain View e São José. Um dos sistemas ferroviários abordados está na porção norte da mesma baía e possui conexão por barca com São Francisco.
Vídeo de 2022
Em 2022, Ray Delahanty abordou uma série de sistemas ferroviários dos Estados Unidos, apontando o que considerou ser uma situação triste, de fazer chorar ou dar raiva. O vídeo foi brevemente discutido pelo Coletivo internamente, mas nenhum conteúdo foi produzido. Agora, em 2026, vale um rápido resgate. Alguns destaques relevantes para as discussões que fazemos em torno do estado de São Paulo envolvem dois sistemas, sendo um no Novo México e outro na Califórnia.
New Mexico Rail Runner Express
No Novo México, se destacaram: a tentativa de produção de densidade e fomento ao turismo (ou de qualificação do tecido de comércio e serviços), mesmo com um trem deliberadamente limitado pela configuração rodoviarista das cidades.
Claramente deficitário e produto de uma visão de transporte como política pública pelo estado do Novo México, o NMRX (New Mexico Rail Runner Express) se destacou com uma tarifa barata, que mesmo nos piores casos (cruzamento de 5 ou 6 das 6 zonas), ficava abaixo de três dólares em caráter promocional. A promoção terminou em 2023 e a situação atual é bem diferente daquela mostrada no vídeo, mas ainda assim, o sistema continua competitivo (quem tiver interesse, pode fazer comparações com os sistemas que operam na Costa Leste).
Além de confortável, o NMRX, que brinca com o desenho animado Papa-léguas (conhecido como Road Runner por lá), integra-se com um BRT (Bus Rapid Transit ou sistema de transporte de massa por ônibus, em tradução livre para o português brasileiro) sem cobrança de tarifa em Albuquerque, cidade mais populosa do estado. Aliás, na prática, podemos dizer que o “papa-léguas ferroviário” de 160 km de extensão é quase tarifa zero, ainda mais para os padrões dos Estados Unidos.
Sonoma–Marin Area Rail Transit
Na Califórnia, um pequeno sistema de trem comutador na Baía Norte de São Francisco, batizado de SMART em referência aos condados de Sonoma e Marin, se destacou por outras duas coisas: a razoabilidade dos centros das cidades atendidas e, principalmente, a barreira da baía, que impede a chegada em São Francisco, exigindo a transferência para uma barca.
Felizmente, não há bloqueio geográfico, ao contrário de outras porções dos EUA, assim, as características das estações (e, várias das cidades e suas atrações) podem ser consultadas em https://www.sonomamarintrain.org/stations (é o caso do distrito ferroviário em Santa Rosa e do perímetro público-privado do centro de São Rafael).
Vídeo de 2026
Em 2026, porém, os caminhos foram muito além de uma galeria misturando sentimentos de tristeza e raiva. Ray decidiu alfinetar a Califórnia a partir da paisagem, da desigualdade e, principalmente, de mecanismos legais questionáveis. Para tanto, o SMART e as cidades de Santa Rosa e São Francisco foram essenciais.
É justamente a fusão entre infraestrutura e regulação urbanística que temos tido dificuldade de emplacar nas discussões que estão sendo tentadas há alguns anos, que torna o vídeo de 2026 suficientemente interessante e relevante, tanto que me senti obrigado a escavar uma discussão interna de cerca de quatro anos atrás.
Ray documenta no vídeo mais recente que, embora muito simpático, os trens do SMART e a conexão via barca não são meros instrumentos da política pública de mobilidade de dois condados californianos, mas um efeito direto da política de expulsão e encarecimento do mercado imobiliário de São Francisco. Baseando-se em dados censitários, ficou nítida a dependência econômica e os deslocamentos entre os dois lados da baía.
O vídeo de 2026 foi melhor do que achei que seria, por causa de algumas alfinetadas sobre distorções na cobrança do equivalente californiano do nosso IPTU (Imposto Predial e Territorial Urbano), que contrastam com a postura da associação de moradores que estimula placas com citações/frases de efeito. Sim, mais um retrato absurdo do progressismo teatral num palco profundamente reacionário e promotor de desigualdades.
Proposition 13
Delahanty destrincha o mais perfeito suco do herdeirismo. Não à toa, o engenheiro e planejador considerou que o deslocamento é épico porque passou de 2 horas, mesmo num contexto de renda privilegiada.
At bottom, then, Proposition 13 subsidizes existing property wealth in perpetuity at the expense of funding the very tool—education—that has the greatest potential to subvert entrenched socioeconomic hierarchies. California’s property-tax regime has turned the world’s fifth-largest economy into what one expert recently dubbed a “feudal” state, where the longtime wealthy pass down their “manor[s]” within their families. Meanwhile, each subsequent generation contributes less and less in real terms to funding public education. In parallel, that same tax regime makes it even harder for outsiders to find a foothold in the state’s astronomically expensive property market.
A citação acima (DANFORTH, 2021, p. 532), também destacada por Delahanty, é muito preciosa para ser deixada de lado. Não por acaso, vemos Mike Davis falando em fascismos de vizinhanças.
Na Califórnia, o proprietarismo e o herdeirismo possuem estímulos tributários que, legal e eleitoralmente, são quase impossíveis de derrubar: o valor avaliado do imóvel para fins tributários beneficia familiares e herdeiros e, a menos que a propriedade seja vendida, tem um teto de reajuste de até 2% ao ano. Novos moradores pagam muito mais do que antigos moradores, uma vez que a base de cálculo incide sobre o valor de mercado no momento da compra, não sobre o valor defasado dos antigos proprietários. Mesmo quando novas residências são fiscalmente interessantes para as cidades (normalmente, comércios e escritórios pagam imposto sobre a atividade econômica, logo, criam superávit, não déficit), moradores antigos ainda podem ter força para barrá-las em audiências públicas, embora a aprovação do AB (Assembly Bill) 130 reduza a instrumentação do estudo de impacto ambiental para fins dissuasivos.
O pacote legislativo estadual — Builder's Remedy, SB (Senate Bill) 9, SB 35, AB 2011 — foi desenhado exatamente para curto-circuitar esses canais de veto. A aprovação ministerial elimina audiências públicas; a preempção estadual anula o zoneamento local; a AB 1886 impede autocertificação como manobra evasiva. Contudo, como os dados de São Francisco mostram, remover o poder de veto político não resolve o problema se o mercado não consegue construir — e o mercado não consegue construir em parte porque décadas de veto acumulado criaram uma escassez que inflacionou custos de terreno e construção a ponto de tornar inviáveis os próprios projetos que a lei agora autoriza.
O paralelo com São Paulo é direto: os tombamentos seletivos, as ZERs (Zonas Exclusivamente Residenciais), as ações contra a revisão do zoneamento (uma extinta em fevereiro de 2026, outra motivada por 12 associações questionáveis e com liminar derrubada em abril de 2026), a trajetória mais ampla das associações de bairros nobres e movimentos como Chega de Prédios e Pró-Pinheiros… todos operam sob a mesma lógica. Imagine a cena: o projeto pode “fechar a conta” para a cidade, pode gerar moradia acessível (principalmente quando não ser “cafona” em Pinheiros pode custar a bagatela de R$ 4 milhões ou R$ 7 milhões), pode estar num eixo de transporte de alta capacidade, ainda assim sendo barrado porque proprietários locais têm acesso a instrumentos de veto que não passam por nenhum critério de viabilidade fiscal ou interesse público metropolitano. A diferença é que a Califórnia começou a retirar esses instrumentos após décadas de prejuízos e distorções; São Paulo ainda está na fase na qual (i) o judiciário os reforça; e (ii) políticos sofrem pressão para que mais poder seja concedido aos grupos de herdeiros e proprietários, tais como a dúzia de associações com abrangência microscópica.
Enquanto exibia imagens de trenzinhos e mercados públicos, Ray abordou com maestria e leveza um estado que ficou refém do próprio populismo fiscal. O Brasil já possui um sistema tributário regressivo. São Paulo não pode, entre outras perversidades, permitir a deturpação do tombamento, potencialmente conferindo isenções de IPTU a indivíduos e famílias que acumulam riqueza geracional com imóveis promotores de escassez.
Três trens, três formas de exclusão
O Ray trabalhou com recortes que funcionam bem para o público dele, mas que exigem um pouco mais de esforço da minha parte para serem importados num artigo para o Coletivo.
No caso do NMRX, Santa Fe funciona como uma versão em escala menor do mesmo mecanismo de Marin County: uma cidade com mercado imobiliário inflado (turismo, patrimônio cultural, capital estadual) que expulsa seus trabalhadores para uma cidade mais barata a 100 km de distância. Diferente de Marin, entretanto, a renda mediana de toda a região é baixa em termos nacionais, a urbanização é dispersa num deserto, e o trem é explicitamente uma política pública deficitária que o estado do Novo México decidiu bancar como serviço.
O Rail Runner não é confortável porque é exclusivo, mas porque quase ninguém o usa. E quase ninguém o usa não porque seja caro (as tarifas são baratas), mas porque o tempo de viagem de Belén a Santa Fe excede duas horas, mais do que os cerca de 90 minutos de carro pela I-25, e o padrão de uso do solo ao redor das estações não gera demanda suficiente para justificar frequência competitiva. O trem é uma política redistributiva numa paisagem que resiste estruturalmente à redistribuição.
O SMART é o trem do rico (opera em condado de renda alta, serve viajantes que podem pagar o carro mas preferem o trem, é confortável porque a exclusão opera antes do embarque); o Rail Runner é o trem do deserto (opera num corredor de renda baixa a média, serve viajantes que são expulsos de Santa Fe pelo custo habitacional, é confortável porque a dispersão e o carro matam a demanda).
Em outras palavras, no SMART, a exclusão prévia filtra a demanda de tal forma que o trem carrega pouca gente, e pouca gente rica, enquanto no Rail Runner, a exclusão prévia dispersa a demanda de tal forma que o trem circula “batendo lata”. No sistema metroferroviário composto pelo Trem Metropolitano e pelo Metropolitano de São Paulo e seus diferentes operadores, a exclusão prévia concentra a demanda, pois a urbanização difusa da região atendida, diferente da dos EUA, produz periferias densas, não apenas periferias dispersas.
A informalidade e a autoconstrução em loteamentos precários na RMSP (Região Metropolitana de São Paulo) compactaram milhões de pessoas em territórios sem emprego, mas com densidade suficiente para gerar demanda massiva por transporte. Nossos trens não estão cheios porque falharam no filtro produtor de exclusão, mas devido à forma da exclusão que combina dispersão metropolitana com compressão local (a superlotação não decorre de uma falha operacional deliberada e constante, mas porque a exclusão que afasta pessoas do emprego não as dispersa, as comprime).
Nos três casos, a exclusão opera antes do embarque. O que varia é a forma espacial da exclusão: dispersão rica (Marin), dispersão pobre (Novo México), compressão pobre com dispersão em escala metropolitana (RMSP). Eis o que determina se o trem vai ser vazio e confortável ou cheio e desconfortável.
Comentários e paralelos
Ambos os vídeos são interessantes para refletirmos sobre o pessoal do Centro Expandido que não só quer tombar sobrados questionáveis, mas que ainda fica comentando no Instagram que estímulos são necessários, como isenção do IPTU em propriedades que trivialmente passam de R$ 1 milhão. Não deveria ser óbvio que premiar a acumulação histórica dessa forma só vai criar mais barreiras para uma porção do mercado imobiliário que já apresenta escadarias regulatórias e socioeconômicas suficientemente íngremes e longas?
O caráter feudal associado à formação de riqueza geracional com impostos inversamente proporcionais, protegendo antigos proprietários e seus herdeiros, sem outros mecanismos corretivos (exceto pela venda a terceiros), não está presente na legislação paulistana. O IPTU cobrado pela capital paulista tem seus problemas, como a falta de abrangência para o emprego da progressividade no tempo às alíquotas, mas não se compara à Proposition 13 criticada (com razão) por Ray.
Entretanto, o mau uso do instrumento do tombamento, defendido em certos momentos por pessoas que, a julgar pelo IPTU que declararam pagar no passado, moram em propriedades trivialmente avaliadas na casa dos R$ 2 milhões, dada a defasagem entre valor venal e valor de mercado, pode produzir injustiças, ainda que mais localizadas e não tão perversas.
Já no caso do segundo vídeo, a distância percorrida e o tempo perdido são comparáveis, grosseiramente falando, a sair de César de Souza em Mogi das Cruzes (estação prometida), ou da Vila Arens, em Jundiaí (estação centenária operacional), para trabalhar na Berrini (estação operacional). Obviamente, como nossos centros são muito racionais, muito inclusivos e representam o pináculo da maximização do uso de solo urbano e promoção de qualidade de vida, as periferias precisam ser predominantemente mais pobres e mais densas por desenho. Por aqui, não vai ter salgadinho e bandeja com porta-copos nas linhas, caso a ironia não tenha ficado explícita o suficiente.
Quanto mais uma meia dúzia de paulistanos demanda mecanismos protecionistas e segregacionistas e, paralela e organicamente, tenho contato com essa literatura e essa produção de conteúdo em inglês, mais me convenço de que estamos na direção errada.
Considero fundamental transmitir a ideia de que, se infraestrutura não é rápida e nem barata de ser construída, nossas cidades não deveriam adotar padrões de uso do solo e de crescimento que parecem acreditar no contrário. Passadas muitas décadas desde que as ferrovias federais foram privatizadas, São Paulo não tem nenhum sistema regional ou comutador comparável aos dois sistemas citados. Com a urbanização difusa do interior paulista e os comentários contrários (aqui, aqui, aqui e aqui) à qualificação das cercanias do possivelmente patético futuro trem intercidades para Campinas, vai ser bem difícil mudar o quadro. O Brasil não tem um Vale do Silício para chamar de seu e nem ogivas para bater na mesa. Sempre é bom lembrar.
Além de investirmos menos na infraestrutura, temos padrões mais desafiadores: as estações em Mogi das Cruzes ou Jundiaí, para reforçar meu argumento, estão a cerca de 50, 60 ou até 70 km do polo empregador, algo comparável aos viajantes de Stockton ou de Santa Rosa, mas a compressão local define a demanda pontual (cada estação do Trem Metropolitano na periferia tem, no seu raio de captação, uma densidade que nenhuma estação do SMART ou do Rail Runner jamais terá), consequentemente, no Trem Metropolitano, a composição precisa percorrer distância de sistema regional e absorver demanda de sistema urbano de massa, ao mesmo tempo, com a mesma infraestrutura.
O Rail Runner resolve distância sem demanda; o SMART resolve distância com demanda filtrada pela renda; o Trem Metropolitano enfrenta distância e demanda, sem o filtro da renda e sem a infraestrutura dimensionada para isso. A urbanização mesclando dispersão e adensamento é justamente o que dificulta uma solução confortável: você não consegue operar facilmente um trem comutador com poltronas estofadas e porta-copos quando cada estação despeja milhares de pessoas numa plataforma que precisaria receber centenas para a conta fechar.
Isso tem uma implicação direta para concluirmos aqui: quando eu digo que São Paulo não tem nenhum sistema comparável aos dois estadunidenses, a questão não é só de ausência, mas sim de impossibilidade estrutural de reproduzir aquele modelo. Diz muito sobre o tipo de trem intercidades que estamos fazendo: não só corta custos espremendo a faixa de domínio do Trem Metropolitano, mas faz questão de funcionar como um shuttle, sem admitir paradas intermediárias. Nossa proposta de trem macrometropolitano ofereceria uma alternativa para o conflito envolvendo as classes baixas e médias sem, no entanto, abandonar a hipótese de que ligações rápidas e diretas continuam sendo importantes para a consolidação de uma malha regional competitiva em todo o estado de São Paulo e, principalmente, sem passar pano para o mau uso e ocupação do solo que origina o desafio em primeiro lugar.
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