Por Caio César | 31/05/2026 | 17 min.
Índice
Introdução
Em 22 de maio, detectei que um trabalho potencialmente interessante apareceu no Teses USP, mas, ao folheá-lo, fiquei com a impressão de que ele falhou na interpretação da malha. A seguir, quero discutir o que pode ser considerado um conjunto de impressões preliminares e, ao mesmo tempo, parte de uma leitura que talvez não volte a ser retomada. Não prometo uma segunda ou terceira parte sobre o trabalho que abordo a partir deste ponto.
Quem acompanha este Coletivo há algum tempo, sabe que gostamos de cutucar elementos contraditórios do território e de suas infraestruturas. O Trem Metropolitano, sistema que era integralmente operado e pensado pela CPTM (Companhia Paulista de Trens Metropolitanos), mas que tem sido fragmentado em múltiplas concessões, é um de nossos alvos preferidos.
A leitura da tese de doutorado de Caldeira, intitulada “O planejamento na sociedade de elite brasileira: o caso do metrô na reprodução do espaço na metrópole de São Paulo”, já começou com um potencial problema, produto de um recorte que, talvez, não faça tanto sentido.
O fantasma do Trem Metropolitano
Percebo haver uma afirmação categórica em torno de como a rede de trilhos funciona. Ora, quando a CPTM é deliberadamente ignorada, a leitura fica distorcida. A tese, em diferentes passagens de apenas duas páginas, ergue um muro metodológico. Infelizmente, eu considero que a pessoa passageira do sistema não costuma interpretar o território a partir de barreiras arbitrárias de acadêmicos.
O primeiro fragmento que gostaria de comentar está na página 171 (grifos meus):
Devido às questões político-administrativas que facilitaram sua viabilização, o primeiro trecho a ser implantado foi o de Capão Redondo ao Largo Treze. Constituiu um trecho totalmente isolado da rede então existente,[339] como pode ser observado na Figura 47 e na Figura 50. As obras de implantação da Linha 5 - Lilás tiveram início em 1998, e os 8,4 km de extensão de seu primeiro — e isolado trecho — foram finalizados e tiveram iniciadas as operações comerciais em 2002.[340]
Nota de rodapé 339: Conectava-se, contudo, a Linha 9 – Esmeralda de trens da CPTM.
Nota de rodapé 340: O projeto, financiamento e execução ficaram a cargo da CPTM, e somente em 2001, o Governo do Estado transferiu a operação para o Metrô.
Ignorar o período de dinamização da Linha 9-Esmeralda (então Linha C-Celeste, Osasco-Jurubatuba), ilhando a fase inicial da Linha 5-Lilás (então Capão Redondo-Largo Treze) e, consequentemente, empobrecendo o período 2011-2018, quando a integração na Estação Pinheiros é inaugurada e as pessoas passageiras da Linha 5 passam a poder viajar até a Subprefeitura da Sé com uma pequena “ponte” pela Linha 9, seguida de uma transferência. Podemos dizer que, após outubro de 2011, está consolidada a Linha 4 via Linha 9 como alternativa de acesso sobre trilhos ao Centro de São Paulo, sem depender de corredores como o Nove de Julho.
O mercado imobiliário, elemento importante da tese, há muito, explora as cercanias da Linha 9. Há desde declarações favoráveis de figuras indissociáveis do QSO (Quadrante Sudoeste, para aproveitar e definir uma sigla que ficou solta), como Carlos Bratke, citado naquela que trato como a principal obra de Heitor Frúgoli Jr., até uma estação construída pelo setor privado e integrada a um de seus empreendimentos (Estação João Dias). Em 2021 e 2022, os bancos Santander e Bradesco realizaram intervenções duráveis nas estações Vila Olímpia e Cidade Jardim — contemplaram, por exemplo, instalação de novo mobiliário, serviços de jardinagem e colocação de placas solares.
Já o segundo fragmento está na página 189 (grifos meus):
A Linha 20 – Rosa prevê, por sua vez, a conexão de Santo André, no ABC Paulista (sudeste da região metropolitana), à zona norte da capital (Lapa e Santa Marina), tangenciando o centro da aglomeração pelo sul.
[…]
Apesar dos esforços para superar os limites da capital, a rede planejada continua concentrada — especialmente no QSO. Contudo, avanços importantes ocorreriam, como o atendimento a Cidade Tiradentes (extremo leste), Brasilândia (extremo norte), e os municípios de Guarulhos, Santo André, Taboão da Serra e Cotia. As novas linhas, quando implantadas, passariam a conferir certa estrutura de rede ao metrô, embora prioritariamente no QSO, as Linhas 2 – Verde, 5 – Lilás e 20 – Rosa passariam a promover e integrar uma rede exterior nas porções sul, sudeste e leste, ainda que aquém da densidade populacional da metrópole. A questão da ausência de conformação de uma rede é evidenciada pelo planejamento da porção leste da capital, onde três linhas relativamente paralelas coexistirão: 3 – Vermelha; 15 – Prata (monotrilho) e 16 – Violeta, conectando-se apenas na altura da Penha, por meio da extensão da Linha 2 – Verde, dificultando qualquer possibilidade de conexão interna na região por meio dos trilhos.
Creio ser relevante apontar que a região do Grande ABC já está ligada à Lapa há mais de cem anos. A tese parece dizer, nas entrelinhas, algo como “ah, mas não tem a chancela de uma estatal específica, logo, não se encaixa no recorte que defini”, ao que eu indago, em alto e bom som: e daí? O recorte é uma escolha.
Primeiramente, não pretendo aqui fazer uma crítica elogiosa à Companhia Paulista de Trens Metropolitanos, CPTM, mas provocar aqueles que usam e que não usam os serviços da estatal, ou mais especificamente, provocar aqueles que usam esporadicamente, como em… situações de greve daquela outra empresa estatal, a Companhia do Metropolitano de São Paulo, Metrô. Como muito do que escrevo, há um verniz social aqui, ou seja, muito do que pode ser lido a seguir dialoga com opiniões pinçadas naquele ou naquele outro canto das redes sociais.
Do ponto de vista de uma análise simples e objetiva, existe um eixo de capacidade comparável a vários metrôs, com trens deliberadamente desconfortáveis, atendendo uma capital que parece mais subúrbio do que seus subúrbios em vários lugares. A tarifa é a mesma, os meios de pagamento são os mesmos, os itens de conforto do salão dos trens são essencialmente os mesmos. A rede é a mesma.
A tangenciação difere, mas a conectividade existente não é desprezível. A configuração formada pelas linhas 7-Rubi (Barra Funda-Francisco Morato-Jundiaí) e 10-Turquesa (Barra Funda-Rio Grande da Serra) contempla uma série de conexões que a aproximam do perímetro que foi descrito como “centro da aglomeração pelo sul”. Estamos falando das linhas 2-Verde (Vila Prudente-Vila Madalena), graças à Estação Tamanduateí, e 4-Amarela (Luz-Vila Sônia), graças à Estação Luz.
Difere ainda o operador e algumas características técnicas dos trens, como a taxa de motorização e o sistema de alimentação. Diferenças técnicas que não necessariamente resultam em diferença de papel ou disrupção da noção de rede materializada no espaço e, por conseguinte, atravessada pela sociedade e diferentes mercados.
Já a leitura da Zona Leste fica prejudicada pela omissão do Trem Metropolitano. Ao omiti-lo, tanto a futura conexão entre as linhas 10-Turquesa e 15-Prata (atualmente Vila Prudente-Jardim Colonial) na Estação Ipiranga, quanto a futura Linha 14-Ônix (Bonsucesso-Jardim Irene), criando uma nova ligação norte-sul, desaparecem do radar. A Linha 14 é uma omissão seríssima, pois há previsão de passar por São Miguel Paulista, Cidade A. E. Carvalho, Itaquera, Aricanduva e Jardim Itápolis. Mais “miolo da Zona Leste” do que isso, para o horizonte de uma ou duas décadas, acho que não tem.
Monotrilho de alta capacidade
O autor volta a apresentar uma leitura um tanto quanto simplista na página 190, quando faz afirmações disputáveis em torno de monotrilhos:
Outra frente de expansão do sistema, conforme já abordado, segue sendo o monotrilho — a despeito de apresentar uma capacidade de transporte significativamente inferior à do metrô, em ao menos 50%. Atualmente, além da extensão da Linha 15 – Prata, estão em curso obras voltadas a implantação da Linha 17 – Ouro, que conectará o aeroporto de Congonhas, na Zona Sul, aos trens e ao Metrô. Embora inicialmente prevista com maior extensão, que passaria por Paraisópolis chegando até o Jabaquara, o traçado em implantação da Linha 17 acabou limitando-se à conexão entre a estação Morumbi (trens da Linha 9 e metrô da Linha 5 – Lilás) e o Aeroporto de Congonhas, conectando-se com o metrô, ainda, na estação Campo Belo.
O número de 50% está errado. A capacidade de projeto da Linha 15, que ainda está sendo implantada e possui espaço para receber mais trens, é de pouco mais de 45 mil lugares/hora/sentido, superior à Linha 11-Coral (Luz-Estudantes) em cerca de 15 mil lugares/hora/sentido, e, definitivamente, superior do que a metade da capacidade da Linha 3-Vermelha (Palmeiras·Barra Funda-Corinthians·Itaquera), que é de aproximadamente 60 mil lugares/hora/sentido.
A interdição da Linha 15-Prata (Vila Prudente-São Mateus) por parte da Companhia do Metropolitano de São Paulo (METRÔ, corriqueiramente grafada como Metrô) exacerba a crise de imagem da companhia e, sobretudo, da própria linha, que tem sofrido com o que parece ser um misto de equívocos típicos, que permeiam todas as obras, ineditismo e outros equívocos maiores, cuja explicação até hoje não foi tornada pública. Muito antes da chegada a São Mateus, foi no mínimo estranho receber notícias de que o ribeirão da Moóca, que corre sob a Avenida Professor Luiz Ignácio Anhaia Mello, havia sido negligenciado, passando ao largo do delicado e complexo processo de planejamento que, esperamos, ocorre antes das obras civis de grande envergadura, como é o caso da construção de uma linha de metrô leve, tal qual a Linha 15-Prata.
A tese não sustenta a estimativa. Como Caldeira nivelou as duas linhas de monotrilho, abriu espaço para interpretarmos um rebaixamento na oferta da Linha 15, violando o projeto. A Linha 15-Prata, vale dizer, é muito bem avaliada (foi a mais bem avaliada em 2021 e 2024) e não colapsou. Com cerca de pouco mais de 50% do projeto original em funcionamento, a Linha 15 ainda opera com menos de 100 mil pessoas usuárias em MDU (média por dia útil) em 2026, embora tenha sido projetada para meio milhão.
Sistemas de metrô, independentemente de seu peso ou de aspectos jurídicos e institucionais, não são “produtos de prateleira”! Não há um padrão único e pétreo.
Municipalismo ambíguo
Outra passagem que muito incomodou está no capítulo que se propõe a discutir a reprodução do espaço. Nas páginas 214 e 215, lemos (grifos meus):
Há estudos destacando que o processo de estadualização do Metrô, que teve curso na década de 1980,[366] acabou por “retirar da instância responsável pela regulação do uso do solo, o município, a responsabilidade pela política de transporte metroviário”.[367] Chega-se à conclusão de que “ainda que exista uma instituição em âmbito estadual responsável pelo planejamento metropolitana, a Emplasa”,[368] a relação “mais direta entre as políticas metroviárias e as de uso do solo ficou ainda mais difícil a partir da estadualização do Metrô”.[369]
Do relato de agentes envolvidos no processo de planejamento do Metrô, como o de Cláudio de Senna Frederico,[370] para o qual “o Metrô deveria ser de uma instância metropolitana real”, e de Andreína Nigriello[371] “[…] eles [município] vão para a Cia do Metrô e pedem a rede que o metrô tem, eles não chegam para o Metrô e dizem “nós queremos esse tipo de município”, e complementa “a gente sabia que o Metrô não pedia uma autorização ao município para construir suas linhas”, pode-se observar a distância entre o que o planejamento metroviário é, e o que poderia ser, enquanto verdadeiro instrumento urbanístico que rompesse com a fragmentação do espaço urbano.
Nota de rodapé 366: A participação acionária do Estado, na Companhia do Metropolitano, passa da casa dos 40% para mais de 95% ao final da década de 1980, enquanto a do Município vai no sentido inverso: dos 50% para menos de 4%,
Nota de rodapé 367: Moura (2016), p. 155.
Nota de rodapé 368: O que já não existe mais, uma vez que, após aproximadamente 45 anos de existência, a Emplasa foi extinta em 2019, na gestão do governador João Doria Junior (PSDB, 20019-2022) [sic], por meio da Lei Estadual 17.056/2019.
Nota de rodapé 369: Moura (2016), P.156.
Nota de rodapé 370: Foi Secretário de Estado na Secretaria de Transporte Metropolitano de São Paulo, entre 1995 e 2001 – período em que foi desenvolvido o PITU 2020. Teve passagem, também, pela Companhia do Metropolitano de São Paulo, entre 1971 e 1976.
Nota de rodapé 371: Atuou no Metrô de São Paulo entre 1975 e 2004, inclusive na Diretoria de Planejamento. Foi diretora de planejamento metropolitano e territorial da Secretaria de Economia e Planejamento do Estado de São Paulo.
No mesmo capítulo do qual extraí o fragmento acima, Caldeira reconhece o aumento do protagonismo dos municípios com a Constituição Federal de 1988 e, embora também reconheça a escassez de experiências exitosas, parece inverter o gatilho da problemática: o município seria incompetente por estar amarrado ao governo do estado.
É muito difícil acreditar que houve perda de capacidade na capital devido à estadualização da Companhia do Metropolitano. Primeiro, pela Linha 1-Azul (Jabaquara-Tucuruvi), que não oferece diferenciação alguma para a afirmação de que a alegada “relação mais direta” ficou “mais difícil”; segundo, pela configuração da região metropolitana, que não tem apenas a capital como município que deveria ter capacidade de amarrar infraestrutura e ordenamento territorial.
O caso da capital é especialmente enervante, porque, a julgar pela paisagem e o tipo de plano que havia antes da entrada de Fernando Haddad (PT) na prefeitura, a municipalidade está contaminada por equipes neomalthusianas que ignoram os sistemas.
Sério. A paisagem em todo o tramo leste da Linha 3 não pôde ser melhor transformada por ausência de ingerência direta na Companhia do Metropolitano? A infraestrutura de caráter praticamente indelével está consolidada desde a década de 1990. São mais de 20 anos no pré-Haddad, seguidos de mais uma década de governos municipais, incluindo o do próprio Haddad.
Em que pese o fim da Emplasa (Empresa Paulista de Planejamento Metropolitano) por iniciativa de João Dória (então, no PSDB), devido à Constituição Federal de 1988, os planos elaborados pela empresa não podiam violar a autonomia municipal. Em nenhum momento a tese parece problematizar minimamente e de forma direta e objetiva, como a Emplasa seguiu operando como uma espécie de “puxadinho” na estrutura secretarial.
Introdução No último quadrimestre letivo da UFABC (Universidade Federal do ABC), tive a oportunidade de produzir um ensaio ligado à governança metropolitana, como parte de uma disciplina que aborda modelos de governança e participação social. A metropolização da capital paulista e os municípios do entorno, culminando posteriormente na criação da RMSP (Região Metropolitana de São Paulo), no ano de 1974, ainda durante a ditadura, bem como os desafios de sua governança em meio às transformações socioeconômicas e políticas de um Brasil redemocratizado, são temas que recorrentemente surgem nas discussões entre os membros mais ativos do COMMU em nosso grupo no Telegram.
A tese, ao citar determinadas falas, também não inclui qualquer passagem que conecte a noção de FPIC (Função Pública de Interesse Comum) à Emplasa ou à máquina estadual. FPIC, vale recuperar, é considerada “política pública ou ação nela inserida cuja realização por parte de um Município, isoladamente, seja inviável ou cause impacto em Municípios limítrofes” pelo segundo artigo do Estatuto da Metrópole (Lei nº 13.089/2015), que a tese cita, mas não parece explorar adequadamente.
Logo, ainda mais com o advento das FPICs, o governo estadual consegue e está legalmente respaldado a atuar numa série de temas que ultrapassam competências municipais e são revestidos por elevada materialidade, caso de bacias hidrográficas, remanescentes florestais e sistemas sobre trilhos. É razoável observar ainda que instrumentos como o Plano de Desenvolvimento Urbano e Habitacional (PDUH) 2040, com desdobramentos nos últimos meses, coexistem lado a lado com as FPICs e contribuem para compor um quadro ligeiramente mais complexo.
É esquisito que o texto da tese dê espaço a um certo “estrelismo” de algumas figuras (parte dos indivíduos, pelo menos, possivelmente enquadráveis como intelectuais), e, depois, tenta insistir num formalismo sobre papéis. Acaba-se criando uma quebra ou, no mínimo, uma ordem estranha, quando uma visão que ignora esses pontos ganha protagonismo, mas não é devidamente escrutinada à luz do marco regulatório na sequência.
Para um trabalho que se propõe a criticar a burguesia, eu acho problemáticos esses furos todos.
Antes de passar à conclusão, nas páginas 217 e 218, a abordagem em torno do ordenamento territorial é problemática e expõe opiniões demais e citações de menos, reduzindo a substância acadêmica esperada. Mesmo que um plano diretor não seja uma espécie de leviatã que abocanhe não só o zoneamento, mas também a modelagem das redes de transporte, a vinculação “do planejamento de transporte às superestruturas político e jurídica, ou mesmo o típico desrespeito a essas estruturas”, supostamente “normalizado na sociedade de elite”, não estaria garantida.
Municípios como São Paulo têm elevadíssima autonomia ou domínio sobre o grosso da oferta de linhas que operam com ônibus urbanos. A capital, mesmo tendo, desde o ordenamento aprovado no governo Haddad, apontado para um maior emprego de DOTS (Desenvolvimento Orientado ao Transporte Sustentável), ainda patina bastante com a implantação de corredores de ônibus e nenhum VLT (Veículo Leve sobre Trilhos) saiu do papel. A noção de transporte de massa por ônibus (BRT ou Bus Rapid Transit, em inglês), continua sendo predominantemente inexistente numa das maiores cidades da América Latina. Deliberadamente — não por confusão entre papéis devido ao pacto firmado em 1988. Cadê a garantia?
E mais: se estamos falando que o desrespeito é trivial numa “sociedade de elite”, como é que vamos esperar uma vinculação a partir de um arranjo que, independente de qual seja, não rompe com a elite? E mais: como seria o desdobramento parlamentar de um “plano pega tudo”?
Normalmente, funciona assim:
- Plano diretor: define diretrizes e aspectos de macroescala;
- Zoneamento ou lei de uso, ocupação e parcelamento do solo: infere no lote mais sensivelmente e aplica as diretrizes com maior refinamento, abrindo espaço para uma “disputa lote a lote”;
- Código de obras: orienta a construção de novas edificações e reformas de edificações já existentes, sendo um instrumento do licenciamento daquilo que pode ser erguido nos lotes zoneados.
Um plano diretor pode definir grandes áreas urbanas com diferentes mecanismos de gerenciamento de pressões internas e externas, um zoneamento pode definir como os lotes inseridos nessas grandes áreas vão ser usados e os parâmetros volumétricos das edificações e, finalmente, o código de obras pode definir como o volume vai tomar forma e quais serão os parâmetros dessa forma construída, visando garantir, por exemplo, ventilação, iluminação e capacidade de evacuação em situações de emergência.
Aglutinar tudo em uma lei extremamente densa comprimiria o processo legislativo e avolumaria instrumentos num único diploma. E o resto dos aspectos sociais e políticos, como ficariam?
Saliento que estou me controlando para não explorar aqui os conflitos entre elites que surgiram na capital quando passamos, finalmente, a incentivar unidades menores e facilitar outros tipos de adensamento construtivo nas imediações de estações e corredores de ônibus. Não considero que faz sentido achatar a ideia de elite para o que me parece ser um encaixe preguiçoso num trabalho metodologicamente problemático.
O rolo compressor neoliberal
Na página 232, Caldeira argumenta que “a participação do mercado tornou-se eixo central” no PITU (Plano Integrado de Transportes Urbanos) 2025, elaborado em 2006, no entanto, as tensões, ainda antes de parcerias e manifestações de interesse envolvendo o setor privado, já se faziam sentir vários anos antes, sendo o caso da CPTM didático.
A CPTM (Companhia Paulista de Trens Metropolitanos) nasceu originalmente com a missão de maquiar a precariedade das linhas e entregá-las à iniciativa privada. O plano era ridículo, mas deixou bons frutos com o Integração Centro, responsável por transformar as estações Luz e Brás, além de promover outras intervenções menos visíveis. Legenda: Diagrama da rede de transporte metropolitano com o Integração Centro. Fonte: captura mais recente da Wayback Machine para quadro no site oficial do consórcio formado por Enger Engenharia e PCI, 30 de janeiro de 2005.
Conclusão
Humildemente, não teria sido melhor fazer uma discussão voltada à capital, hierarquizando mais claramente o impacto potencial do Metropolitano e do Trem Metropolitano, como sistemas multifacetados e heterogêneos do ponto de vista histórico, operacional e tecnológico? Já na discussão da governança, não teria sido melhor evitar um diagnóstico precipitado em torno do passado, valorizando depoimentos sem aprofundamento factual e busca por fontes secundárias robustas?
A tese se propõe a analisar a reprodução do espaço na sociedade de elite e, para tanto, adota linhas da Companhia do Metropolitano como fio condutor, contudo, excluir a CPTM contribui para apagar justamente o sistema que penetra em importantes periferias nas quais a classe trabalhadora reside, dentro e fora da capital. O recorte não é só metodologicamente frágil: ele é cego de classe no exato ponto em que a tese reivindica lente de classe. A “ausência de rede” é em parte produzida pelo recorte, então o diagnóstico se alimenta da própria premissa.
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