2020

Com o crescimento das medidas de restrição na circulação de pessoas, parte importante das estratégias de contenção do COVID-19, saberíamos que, mais cedo ou mais tarde, receberíamos relatos e informações envolvendo o transporte metropolitano. Após algumas semanas de crescente isolamento preventivo, o Sindicato da Sorocabana enviou ao COMMU um release de imprensa no qual apontava que “obteve na Justiça Regional do Trabalho importante vitória para a prevenção o dos funcionários da CPTM contra o novo coronavírus, especialmente para os trabalhadores das linhas 8 e 9 da CPTM, que em tempos normais são responsáveis pelo transporte de 1 milhão de pessoas diariamente”. De imediato, ficamos assustados, afinal, o líder do Executivo paulista e atual governador, João Doria (PSDB), tem sido firme nas últimas coletivas de imprensa, sempre acompanhado de nomes relevantes na atual conjuntura, como as equipes de saúde da capital e do próprio governo do estado. Quando um sindicato afirma que precisou intervir para garantir medidas de proteção mínimas, podemos concluir algumas coisas:

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Nova Estação Lapa não contemplará Linha 9-Esmeralda

Por Caio César em Trens Metropolitanos

10/03/2020 4 MIN.

Com a realização de uma audiência pouco divulgada no final de fevereiro, o Executivo paulista, liderado pelo governador João Doria (PSDB), revelou que o vencedor da concessão das linhas 8-Diamante (Júlio Prestes-Itapevi-Amador Bueno) e 9-Esmeralda (Osasco-Grajaú) da CPTM (Companhia Paulista de Trens Metropolitanos) deverá construir uma Estação Lapa unificada, responsável pela integração entre a Linha 8-Diamante e a Linha 7-Rubi (Luz-Francisco Morato-Jundiaí). Legenda: Perspectiva da Estação Lapa, extraída do slide 24 de apresentação do governo estadual datada de 27/02/2020 O que muitos não sabem e alguns poucos estão descobrindo agora, é que a estação unificada, recém-incluída no escopo da concessão, não considera a presença da Linha 9-Esmeralda, como podemos observar na maquete digital acima, consequentemente, a chance de otimizar os deslocamentos mais longos entre o oeste metropolitano e o oeste paulistano, representados pela operação de um trem expresso entre as estações Barueri, Carapicuíba, Osasco e Pinheiros, está sendo colocada numa profunda e escura gaveta, que deverá fichar trancada por pelo menos 30 anos — prazo da concessão convencional proposta pelo governo estadual.

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Monotrilho: precisamos de mais bom senso na discussão sobre a Linha 15

Por Caio César em Trens Metropolitanos

03/03/2020 6 MIN.

A interdição da Linha 15-Prata (Vila Prudente-São Mateus) por parte da Companhia do Metropolitano de São Paulo (METRÔ, corriqueiramente grafada como Metrô) exacerba a crise de imagem da companhia e, sobretudo, da própria linha, que tem sofrido com o que parece ser um misto de equívocos típicos, que permeiam todas as obras, ineditismo e outros equívocos maiores, cuja explicação até hoje não foi tornada pública. Muito antes da chegada a São Mateus, foi no mínimo estranho receber notícias de que o ribeirão da Moóca, que corre sob a Avenida Professor Luiz Ignácio Anhaia Mello, havia sido negligenciado, passando ao largo do delicado e complexo processo de planejamento que, esperamos, ocorre antes das obras civis de grande envergadura, como é o caso da construção de uma linha de metrô leve, tal qual a Linha 15-Prata. Nada disso, no entanto, tem balizado as críticas, ou pelo menos, a maioria delas que encontramos. O que tem ocorrido é um verdadeiro teatro de horror, exibindo uma peça de drama no qual uma série de personagens dissemina sentenças alarmistas sem, no entanto, sustentá-las. O final da peça parece ser trágico: condenação política da tecnologia e de seu fornecedor, Bombardier, que acaba de ser integrado à gigante francesa Alstom (aquela mesma que ficou conhecida pela participação no que ficou conhecido como “cartel dos trens do Metrô de São Paulo”).

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Contra privataria, COMMU se reúne com representante do deputado Carlos Giannazi

Por Caio César em Trens Metropolitanos

03/03/2020 4 MIN.

Na manhã de segunda-feira, 02/03/2020, dois representantes do Coletivo se reuniram com Victor Guerreiro, representante do mandato do deputado estadual Carlos Giannazi (PSOL). O encontro, realizado poucos dias após uma audiência pública realizada pelo Executivo estadual, encabeçado pelo governador João Doria, buscou definir estratégias em torno do caráter lesivo da concessão das linhas 8-Diamante (Júlio Prestes-Itapevi-Amador Bueno) e 9-Esmeralda (Osasco-Grajaú) da CPTM (Companhia Paulista de Trens Metropolitanos), sem deixar de lado a PPP do Trem Intercidades (TIC) entre São Paulo e Campinas, que incorpora a Linha 7-Rubi (Luz-Francisco Morato-Jundiaí).

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Abismo tecnológico separa portais de transparência do Metrô e da CPTM

Por Caio César em Trens Metropolitanos

08/02/2020 4 MIN.

Enquanto a Companhia do Metropolitano de São Paulo (METRÔ, comumente grafado Metrô) ostenta um portal de transparência baseada numa plataforma dedicada e especialmente desenhada para abertura de dados (DKAN), a Companhia Paulista de Trens Metropolitanos (CPTM) continua improvisando soluções dentro do Microsoft SharePoint. Legenda: Portal de transparência do Metrô (esquerda) e CPTM (direita) A primeira má impressão com relação ao portal da CPTM começa com os ícones: além da ausência de um ícone para a seção “Prestação de Contas / Contratos de Publicidade”, o alinhamento é, no mínimo… curioso.

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CPTM abandona passageiros aos finais de semana e deixa de comunicar obras

Por Caio César em Trens Metropolitanos

08/02/2020 3 MIN.

A CPTM (Companhia Paulista de Trens Metropolitanos), apesar das novas ações de transparência precariamente adotadas em 2019, como o fornecimento de uma planilha e uma apresentação de slides sobre obras (infelizmente ambas com aparência amadora) em estações, decidiu remar na direção oposta e deixou de informar quando e quais obras está realizando. Desde então, a partir das 21h de sábado, a CPTM informa que o intervalo é de pelo menos 30 minutos, tenha ou não alguma obra. Se tiver a obra, não sabemos nada sobre o impacto, a menos que seja alguma situação excepcional, como são as obras da Linha 17-Ouro (Morumbi-Congonhas/Jardim Aeroporto) que estão interferindo na Linha 9-Esmeralda (Osasco-Grajaú). Em algumas linhas, como a 12-Safira (Brás-Calmon Viana), o intervalo médio entre os trens está programado para 35 minutos a partir das 21h de sábado.

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Monotrilho: capacidade está longe do esgotamento

Por Caio César em Trens Metropolitanos

31/01/2020 4 MIN.

Notícias abordando as estratégias de contenção de fluxo de passageiros na Linha 15-Prata (Vila Prudente-São Mateus) parecem ter desencadeado a noção de que uma das mais novas linhas da Companhia do Metropolitano de São Paulo, poucos meses após chegar em São Mateus, na periferia da capital paulista, teve sua capacidade esgotada. Nada mais falso. Segundo dados oficiais acerca da infraestrutura, sabe-se que 189 carros integram a frota da Linha 15-Prata, sendo que as composições, que possuem 7 carros cada, nos picos circulam a cada 3 minutos e 40 segundos (204 segundos). Ora, se as composições possuem 7 carros cada, temos 189 ÷ 7 = 27 trens. Ora, se a cada 3,4 minutos um trem passa, temos 60 ÷ 3,4 = 17 trens/hora. Cada trem possui capacidade de carregar pouquíssimo mais que 1.000 passageiros, de forma que a oferta é de cerca de 17 mil lugares/hora. Como a linha opera em via dupla, a oferta deve ser calculada por hora e por sentido, então, simplificadamente, são 17 mil lugares/hora por sentido ou 34 mil lugares/hora no total. Não é uma capacidade impressionante, porém, a linha foi projetada para operar com 75 segundos de intervalo nos picos, não 204 segundos. Numa postura cética e conservadora, mesmo que os 75 segundos sejam uma capacidade estritamente de projeto, sem viabilidade técnica, poderíamos assumir 120 segundos (2 minutos) de intervalo possível nos picos, o que exigiria mais trens e a operação do Pátio Ragueb Chohffi, mas significaria uma oferta de 30 mil lugares/hora por sentido ou 60 mil lugares/hora no total. A capacidade quase dobrou e a redução foi apenas 1 minuto e 40 segundos. Não tem segredo.

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Doria e o enxugamento do estado

Por Caio César em Metropolização em Debate

11/01/2020 6 MIN.

Legenda: Assentamento precário nas cercanias da Linha 7-Rubi (Luz-Francisco Morato-Jundiaí) em Francisco Morato (coordenadas -23.265944, -46.751306) João Doria insiste na narrativa de um estado minimizado, incapaz de realizar investimentos de vulto e direcionar de maneira qualificada e estruturante o crescimento e manutenção dos tecidos urbanos da Região Metropolitana de São Paulo. O governador pode agradar a uma parcela do eleitorado ao defender a lobotomia do aparato estatal, mas, na prática, as reações do eleitorado nem sempre são compatíveis com sua adesão ao discurso. É fácil vociferar contra o estado munido de argumentos frágeis, mas é muito mais difícil combater o produto destes argumentos: desamparo social, deseconomias em escala, perda de eficiência na burocracia e redução da capacidade de gestão e planejamento. A defesa da ideia de um estado mínimo é recorrente na política do estado de São Paulo. O Diário de Mogi, jornal sediado em Mogi das Cruzes, recentemente cedeu espaço para que Dirceu Cardoso Gonçalves da Aspomil (Associação de Assistência Social dos Policiais Militares) defendesse uma noção deturpada da Constituição Federal de 1988. Segundo ele, o estado deveria ser responsável apenas por segurança pública, educação e saúde, pois a Constituição assim exige. Nada mais falso, já que temas como habitação e salário dignos, por exemplo, também estão amparados pela Constituição e leis complementares que já estavam previstas desde 1988 e foram sendo promulgadas nas décadas seguintes.

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