Por Caio César | 29/11/2023 | 5 min.
As afirmações a seguir, publicadas em resposta a Rafael Calabria, do Idec (Instituto Brasileiro de Defesa do Consumidor), são uma pesada “alucinação”. Em meio aos editoriais canalhas do Estadão e da Folha de S.Paulo, a desinformação corre solta.
E tinha mais problemas que agora.
Para ir de Osasco até Grajaú, às vezes valia mais a pena ir de metrô até o Jabaquara e pegar um ônibus.
A CPTM (Companha Paulista de Trens Metropolitanos), criada por força da Lei n.º 7.861/1992, deu continuidade à dinamização do atendimento da atual Linha 9-Esmeralda (Osasco-Mendes·Vila Natal), então, Linha Sul (Osasco-Jurubatuba-Grajaú), no final da década de 1990. As primeiras etapas do processo foram iniciadas pela Fepasa (Ferrovia Paulista S. A.) ainda na ditadura militar, conforme resumido no artigo “A remodelação das linhas B e C da CPTM”, assinado por Homero Gottberg Fagundes (Revista dos Transportes Públicos - ANTP - Ano 20 - 1998 - 3º trimestre), do qual extraímos o seguinte fragmento:
Desde 1994, a Companhia Paulista de Trens Metropolitanos (CPTM) esforça-se para tornar atraente a linha Sul, a atual linha C, que será convertida na linha 7 - Celeste - do metrô. Além disso, é grande a luta para finalmente interligá-la às estações do Metrô em Pinheiros e em Santo Amaro, através das futuras linhas 4 - Amarela e 5 - Lilás, respectivamente. A construção do trecho Capão Redondo/Campo Limpo/Santo Amaro, a ser integrado à linha 5 do Metrô, é encargo da CPTM. Espera-se que o clima de diálogo entre as duas companhias se mantenha elevado, para que algo mais saia das pranchetas e passe a servir à sofrida população usuária.
Foram construídas várias estações modulares em meados de 2000, projetadas pelo escritório do arquiteto Luiz Esteves, conforme versão resumida da reportagem de Adilson Melendez (PROJETODESIGN, 248, outubro de 2001), na qual lê-se:
Aguardadas desde 1977, quando o governo estadual de São Paulo iniciou uma abortada modernização dos trens urbanos na capital, sete novas estações da Companhia Paulista de Trens Metropolitanos (CPTM) começaram a funcionar em 2000, na linha sul, junto ao eixo empresarial das Marginais do Rio Pinheiros.
Suas instalações são constituídas por unidades distintas — acesso, plataforma e passarela de ligação —, proposta que visa reduzir a interferência dessas edificações na paisagem. Integrante da equipe da empresa Harza Hidrobrasileira, Luiz Carlos Esteves é o autor do projeto das estações Hebraica-Rebouças, Cidade Jardim, Vila Olímpia, Berrini, Morumbi, Granja Julieta e Socorro.
Na sequência, tivemos a reconstrução do trecho para o Grajaú (que usava trens Toshiba de 1958 e estações com plataforma de madeira), outro marco fundamental para sedimentar patamares mínimos de dignidade no vetor sudoeste-sul da malha da CPTM.
Também tivemos múltiplas compras de trens. A compra da série 7000, que a iniciativa privada, na figura da ViaMobilidade e do grupo CCR, não tem conseguido manter em boas condições, também foi significativa: foram 40 novos trens. Uma grande compra. Depois tivemos um aditivo do contrato de fabricação da série 7000, dando origem à série 7500, que rodou exclusivamente na Linha 9 por anos.
Mas não é só! Depois tivemos uma PPP (parceira público-privada) de frota com manutenção, que originou a série 8000, cujos trens foram exclusivamente alocados na Linha 8 (Júlio Prestes-Itapevi-Amador Bueno) — sim, a linha com cercanias mais pobres tinha trens mais novos do que o ramal beirando subúrbios e centralidades riquíssimas.
A série 8000 rodou na Linha 8 até uns 2 anos atrás. Foi e continua alocada na Linha 11-Coral (Luz-Estudantes) em decorrência da concessão lesiva. Depois série 8000, a CPTM também comprou os TUEs (trens-unidade elétricos) seriados como 9000, 8500 e 9500, além dos chineses 2500 da Linha 13-Jade (Eng. Goulart-Aeroporto·Guarulhos). Em matéria de transporte metropolitano, arrisco dizer que a América do Sul nunca teve um programa tão ousado.
Graças aos trens comprados e outras melhorias menos visíveis, como intervenções nos subsistemas de sinalização (que está associada ao controle de tráfego das composições) e energia (como subestações novas ou redimensionadas), o intervalo da Linha 9, que era de 4 trens/hora (ou seja, de 20 minutos), foi reduzido significativamente.
E mesmo sendo um programa impressionante, como opositor do PSDB (Partido da Social Democracia Brasileira), sempre critiquei os problemas, atrasos e escopos com vigor. Críticas estas que nunca precisaram flertar com a desestatização das atividades-chave.
Introdução A Linha 9-Esmeralda é compreendida por uma ligação oeste-sul entre Osasco e São Paulo, contendo 18 estações ao longo de 31,8 km de extensão. A movimentação da Linha 9 era de 567,3 mil passageiros em média por dia útil, segundo os dados mais recentes, obtidos em 24/04/2015. Observação: para consultar os dados de demanda das linhas da Companhia Paulista de Trens Metropolitanos, basta acessar uma área específica do site da CPTM.
Acredito que os artigos publicados neste site são prova de meus esforços em qualificar a discussão sobre o Trem Metropolitano, estabelecendo críticas aprofundadas e distanciadas da dicotomia rasa entre público e privado.
No passado, já expliquei que o privado já atua com limpeza e vigilância há anos na CPTM. Aliás, o privado também monitora obras, faz projetos, executa obras, faz parte da manutenção da via permanente, cuida da manutenção de frotas inteiras, etc. A CPTM sempre foi um balcão de negócios, mas nunca a ponto de ser completamente desidratada. E ninguém parece saber disso!
Atualização (05/01/2019): ao longo dos últimos anos (2018 e 2017, principalmente), os problemas ligados à manutenção dos trens da série 2100 parecem ter sido significativamente mitigados ou superados, de forma que não foram mais observados os incêndios e incidentes graves que aterrorizaram passageiros quando este artigo foi originalmente escrito. O artigo segue no ar para registrar o tipo de postura negligente que a CPTM e as empresas por ela contratadas podem adotar, com prejuízos difíceis de serem ressarcidos.
Para concluir, volto a repetir: o privado só faz sentido em investimentos de vulto quando são associados com empreendimentos imobiliários — algo que, aliás, o governo já deveria saber. E o governo do estado precisa ganhar a sua parte (sob pena de deixar bilhões na mesa) e não precisa e não deve abrir mão do cerne.
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